Professional Flight Planner X

Planowanie lotu dla zaawansowanych. Po niemal dwóch miesiącach testów jestem gotowy ocenić i opisać Professional Flight Planner X Aerosoftu. Jestem zachwycony – jeśli chcesz zobaczyć jak PFPX wygląda i jak działa – przeczytaj ten opis-recenzję.

Dziś opiszę program, którego mi bardzo brakowało, ale żeby opis był pełny – muszę zaczęć od tego jak korzystam z symulatorów. Uruchomienie Flight Simulatora to tylko ostatni etap całej zabawy, która rozpoczyna się od wyznaczenia lotniska startu i lądowania, a obejmuje też planowanie trasy, sprawdzenie pogody i istotnych informacji oraz ograniczeń. I tu trafiałem na barierę – ścierała się we mnie chęć polatania z tym, żeby lot przygotować „porządnie” (kto czytał Borchardta wie co „porządnie” znaczy, kto nie czytał – również z innych powodów powinien zajrzeć do książki „Znaczy Kapitan”).

Bo czym jest przygotowanie lotu, nawet takiego na Vatsim? W wersji najłatwiejszej – zaglądam do vRoute, programuję trasę w FMC i gotowe – start, LNAV, VNAV, autoland… gdyby moje samoloty miały autopilota, który umie kołować – mógłbym sterów nie dotykać przez cały lot, a moje interakcje z samolotem ograniczyć do kilku kliknięć – przesunięcia dźwigni, zmiany trybu AP, potwierdzenia zmiany wysokości, itp.

Chcę od mojego hobby trochę więcej – i tego więcej szukam w bardziej świadomym wykonaniu lotu. Cóż zrobić – prowadzenie 777 na trasie wygląda właśnie tak, że lotem zawiaduje przede wszystkim komputer. Dlatego szukając czegoś „więcej” rozszerzam planowanie – tak żeby dokładnie wiedzieć z czego wynika to, co ten komputer robi i faktycznie go kontrolować, a nie tylko poddawać się bezwiednie jego decyzjom (czasem złym).

Takie rozszerzone planowanie nie jest całkiem proste. Jeśli to ma być lot… powiedzmy z Katowic do Gdańska to bez problemu w jakiejś racjonalnej jednostce czasu mogę sprawdzić trasę, zajrzeć do AIP, sprawdzić NOTAMY, odczytać z serwisu pogodowego wiatry i warunki dla poszczególnych odcinków trasy, a potem policzyć ile paliwa potrzebuję. Planowanie lotniska zapasowego – wystarczy rozejrzeć się wzdłuż trasy i wpisać jakąś Warszawę albo inną Łódź. Gorzej jeśli planuję lot przez Atlantyk, nad Pacyfikiem albo po prostu – nad Europą przecinając granice 5 czy 8 państw, kiedy lotnisk zapasowych trzeba zaplanować więcej, kiedy samo zebranie NOTAMów to żmudna praca, a trasa ma 15 punktów zwrotnych i jakieś zmiany wysokości… Nad oceanem w 777 czy 737 trzeba jeszcze sprawdzić czy lot jest zgodny z dopuszczeniem ETOPS. W takich sytuacjach daje się wyczuć jak ważna jest rola tych pracowników linii lotniczych, którzy gromadzą odpowiednie informacje, przygotowują i sprawdzają trasy – których praca powoduje, że ostatecznie lot jest bezpieczny i zgodny z zasadami. Wirtualny pilot nie dysponuje taką ekipą, która go wspiera. Ale może sobie pomóc odpowiednim programem.

Aerosoft PFPX to program służący do planowania lotów. Wirtualni piloci i dispatcherzy mogą dzięki niemu stworzyć profesjonalny pakiet dokumentacji, którą rzeczywisty pilot przygotowałby / otrzymałby przed lotem. Dokumentacja wygenerowana w programie zawiera:

operacyjny plan lotu,
plan lotu w formacie ICAO,
kalkulację paliwa,
informację o wietrze na trasie,
briefing pogodowy,
informacje dla pilotów (NOTAM) adekwatne do trasy,
mapy trasy z naniesionymi wiatrami.

Dokumentacja to nie wszystko. Za nią stoi skrupulatne planowanie, w którym program wspiera dispatchera. Niżej opiszę jak to działa w szczegółach, tutaj wymienię tylko najważniejsze dla mnie elementy:

planowanie i zarządzanie rozkładem lotów,
podpowiedzi przy planowaniu trasy (+ sugestie dotyczące lotnisk zapasowych),
możliwość sprawdzenia trasy przez CFMU Eurocontrol,
kalkulacja paliwa odpowiednio do wybranych przepisów,
planowanie punktów „redispatch”,
lista rzeczywistych tras samolotów rejsowych,
możliwość importu rozkładów lotów tworzonych przez innych użytkowników,
podgląd sieci Vatsim / IVAO.

Dla kogo?

PFPX to program kierowany przede wszystkim do osób, które latają IFR, przede wszystkim samolotami pasażerskimi, transportowymi i dyspozycyjnymi. To zasadniczo program dla wielbicieli „dużego” i „poważnego” lotnictwa – tych, którzy latają Airbusami, Boeingami, MD-11 oraz lotnictwa biznesowego – pomoc znajdą piloci Citation, King Aira, PC-12.

Choć latanie cessną czy cirrusem bardziej kojarzy się z przyjemną wycieczką, a nie kolejnymi stronami dokumentacji warto zauważyć, że piloci latający takimi samolotami również coraz częściej korzystają z programów, które tworzą rozbudowane dokumentacje. SkyDeamon i RocketRoute to koszt od stu do kilkuset dolarów rocznie i raczej trudno ponieść taki wydatek jeśli planujemy loty na symulatorze. PFPX jest tu świetnym rozwiązaniem, które również pilotowi Cirrusa (domyślnie) lub cessny 172 oraz 182 (po zainstalowaniu dostępnego za darmo profilu samolotu) pozwoli wygenerować odpowiednie dokumenty.

Należy jednak pamiętać, że lista obsługiwanych samolotów jest określona i chcąc latać innym typem – trzeba się wykazać pewnymi umiejętnościami. Aktualną listę samolotów obsługiwanych przez program natywnie można znaleźć pod tym linkiem. Dodatkowe profile można pobrać w odpowiedniej sekcji działu Download Aerosoftu. Jeśli nie chcesz zaglądać pod te linki – wybrałem kilka bardziej popularnych samolotów, których profile są dostępne:

Airbus A318/19/20/21
Airbus A330
Airbus A340
ATR 72
BAe RJ 100
Boeingi 737 / 747 / 757 / 767 / 777 w wielu odmianach
Dash-8
Cessna Citation
Embraery 170 / 175 / 190 / 195
MD-11
MD-82
PC-12
King Air 200

Obecnie mam zainstalowane również profile (o ile nie wspomniałem inaczej – pobrane z Aerosoftu):

Avro RJ (wszystkie modele)
Beech Baron
Beech Duke
Beech Duke (silniki turbośmigłowe)
C-130 (udostępniony przez użytkownika forum CaptainSim)
Cessna 172
Cessna 182
DHC-6 Twin Otter
F-16 (niespieszne prace trwają – tworzę profil)

Jak to działa

Kwestie techniczne, wygląd, bazy danych

Zaczynamy jak zwykle w produktach Aerosoftu od instalacji za pomocą standardowego instalatora tej firmy. Kupując PFPX otrzymujemy za darmo roczną subskrypcję na dostęp do serwera, który dostarcza dane o wietrze, depesze pogodowe (METAR, TAF), aktualne trasy nad oceanami i informacje NOTAM. Po upływie roku konieczne będzie wykupienie nowej subskrypcji za 15,45 Euro (na rok).

Planowanie trasy wymaga posiadania aktualnej bazy nawigacyjnej (AIRAC) – tą kupujemy oddzielnie. PFPX współpracuje z bazami dostarczanymi przez Aerosoft i Navigraph, więc nie trzeba z powodu tego programu kupować nic innego niż to, co i tak ładujemy do FMC.

Program umożliwia konfigurację wyglądu (5 profili kolorystycznych) i dostosowanie menu (wybór opcji, które w menu mają się pojawiać).

W opcjach ustawiamy również jednostki miar, domyślne ustawienia przepisów (np. skojarzenie określonych przepisów z planowaniem paliwa – do wyboru mamy zasady europejskie, amerykańskie, australijskie, rosyjskie…), źródło pobierania pogody (realna z serwerów lub jeden z programów pogodowych lub ręcznie wprowadzone dane), a także domyślne masy pasażerów i bagażu w różnych rodzajach lotu.

Osoby, które latają dla wirtualnych linii lotniczych, które nie mają odpowiednika w rzeczywistości mogą dodać swoją linię i jej kod do bazy danych.

Konfiguracja masy pasażerów

Baza samolotów

Podstawowym elementem konfiguracji jest stworzenie bazy własnych samolotów.

Moja baza samolotów

W tej chwili w mojej bazie mam kilka samolotów, którymi na ogół latam i których loty planuję w PFPX. Avro RJ SASu, Blue1 i Lufthansy, Boeinga 777 KLM, wojskowy C-130 Hercules i dwa samoloty general aviation – Cessna 172 i Beech Duke. Jak wspomniałem wcześniej – kilka z nich PFPX obsługuje dzięki profilom stworzonym i udostępnionym przez użytkowników.

Pokazany tu podgląd to jedynie lista – ciekawe rzeczy kryją się w kartach poszczególnych maszyn. Dla przykładu tak to wygląda w 777.

Karta Boeinga 777 – widok ogólny

Wprowadzamy lub edytujemy (profil ma wprowadzone domyślne) odpowiednie dane ze specyfikacji samolotu zaczynając od kwestii formalnych (numer rejestracyjny, jednostki, których używamy), następnie odpowiednie dla danej maszyny masy. Później możemy zmienić parametry zużycia paliwa, planowania lotu, planowania lotnisk zapasowych (dzięki temu PFPX znajdzie nam automatycznie właściwe ALTN) i domyślne zakresy prędkości. Powyżej pokazałem nieedytowaną kartę z domyślnego profilu Boeinga 777 (poza znakami rejestracyjnymi wszystko jest wpisane po załadowaniu profilu). Jeśli samolot, którym latamy różni się jakoś od tego z profilu – ręcznie korygujemy dane.

777 – wyposażenie

Druga karta to wpis wyposażenia samolotu i kody, które domyślnie zostaną dodane w polu 18 planu lotu („Inne informacje”). Jeśli ktoś nie rozumie znaczenia tych wpisów – instrukcja dodatku wyjaśnia niektóre elementy. Niestety – im dalej w las tym więcej drzew – autorzy PFPX doszli do wniosku, że jeśli ktoś potrzebuje tak zaawansowanego programu to pewne tematy opanuje / wyjaśni / sprawdzi samodzielnie. Czy to dobre podejście czy złe – nie wiem, ale uważam się za dość dobrze zorientowanego, a w całym programie znalazłem funkcje i pola, których do końca nie rozumiałem, a instrukcja z pomocą mi nie przyszła.

Wracając do konfiguracji samolotu – wstawiamy tu wszystko co powinno pojawić się w planie lotu – z tej karty system będzie czerpał odpowiednie dane.

777 – karta ETOPS

ETOPS czyli operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi – ustawienia dotyczące lotów nad morzem wykorzystywane w przypadku awarii jednego silnika. Ważne, bo program bierze je pod uwagę przy ustalaniu trasy i pomaga wyznaczyć taką, która spełnia określone tutaj warunki. Swego czasu o lataniu nad morzem pisałem w tym tekście. Wśród moich samolotów tylko 777 ma tą kartę wypełnioną – Avro RJ ograniczenia nie dotyczą (4 silniki), a w Beechcrafcie Duke’u nie zajmuję się nimi – żaden nigdy nie był certyfikowany do takich operacji (co dotyczy zresztą samolotów podobnej klasy). Cessna z oczywistych względów też ma to pole puste.

Planowanie lotu

No dobrze – mamy już samoloty. Pora gdzieś polecieć. Nie będę się tu rozwodził na temat różnic między zakładką „schedule” (rozkład) a „flight” (lot). Jedno służy do zarządzania rozkładem, drugie do planowania samego lotu – w praktyce jednak są one ściśle powiązane.

Planowanie lotu – czysta karta

Tak wygląda planowanie lotu od zera. To nie jedyna opcja, ale z tej korzystam najczęściej – później opiszę jak skorzystać z gotowych rozkładów.

Pierwsze kroki wykonujemy intuicyjnie. Linia – domyślnie mam ostatnią wybraną – ok, może być KLM. Numer lotu – ustalamy ten, pod którym wykonujemy lot (jeśli symulujesz realny – musisz poszukać numeru lotu na tej trasie – tutaj wpisujemy numer lotu w standardzie ICAO czyli znak wywoławczy). From i To – skąd, dokąd… I tu wygodna funkcja – możemy wypełnić oba pola identyfikatorem lotniska ICAO (4 znaki – na przykład EPWA), możemy też wpisać kod lotniska IATA (np. WAW dla Warszawy). Rozwijana lista ukrywa pole wyszukiwania – otwieramy wyszukiwarkę i możemy poszukać lotniska. Wyszukiwarka ma jednak poważną wadę – obsługuje nazwy lotnisk, ale nie obsługuje wyszukiwania według miasta. Czyli lotniska w Amsterdamie mogę poszukać wpisując EHAM lub AMS, lub SCHIPHOL, ale nie znajdę wpisując Amsterdam. To dla mnie zabija sens tej wyszukiwarki – jeśli znam kod ICAO lub IATA – nie zajrzę tu. Nazw bardziej egzotycznych lotnisk nie znam… Dla porządku dodam, że wyszukiwarka pozwala też wyszukiwać lotnisk według państw – mało praktyczne. Równie niepraktyczna jest mapka wyświetlona w wyszukiwarce – pozwala przejrzeć dane lotniska (dobre chociaż to), ale nie pozwala wybrać go z poziomu mapy – ta sama mapa zresztą jest widoczna w normalnym widoku.

Po wpisaniu lotnisk startu i lądowania automatycznie zaznaczone zostaną prawdopodobne (odpowiednio do wiatru) drogi startu oraz lądowania i zapali się zielona ikonka przy „Flight” – zakładka wypełniona prawidłowo.

Flight – wypełnione

Program automatycznie uzupełnia kilka pól, których wartość można ręcznie zmienić. Type of flight wpłynie na obciążenie (masa pasażera i bagażu skonfigurowana w opcjach programu odpowiednio do typu lotu). Type of operation – mamy do wyboru wartości z planu lotu ICAO (S, N, G, M, X, które znaczą odpowiednio: lot rozkładowy, lot pozarozkładowy, lot lotnictwa ogólnego, lot wojskowy, inne). Niewypełnione pola Commercial Flt Nr (numer lotu w formacie IATA – czyli z dwuliterowym oznaczeniem linii lotniczej) o przewidywany czas startu (może uwzględniać przewidywane opóźnienia na lotnisku) trzeba wypełnić ręcznie lub pozostawić niewypełnione. Pola STA (standardowy czas przylotu) i EET (przewidywany czas lotu) są wypełnione wartościami domyślnymi dla trasy – ulegną jeszcze zmianie.

Zakładkę Aircraft wypełniamy półautomatycznie wybierając samolot. W zależności od konfiguracji samolotu – niektórych opcji będzie później do wyboru więcej, innych mniej.

Wypełniłem Aircraft

Tu zaczynają się „schody”. Jeśli masz już dużą wiedzę o samolotach, którymi latasz – znajdziesz się idealnie. Jeśli tej wiedzy Ci brakuje – skorzystasz zawsze z proponowanych opcji lub… coś tam poprzestawiasz. Tutaj oczywiście trzeba odwołać się do swojej znajomości samolotu, którym lecimy.

Dalej. Payload czyli ładunek. Ilu mam pasażerów, ile bagażu, ile ładunku. Intuicyjne. Bagaż wypełni się automatycznie po wpisaniu liczby pasażerów – można później przeedytować.

Fuel… Wbrew pozorom – jeszcze nie liczymy paliwa – tu określamy jedynie zasady liczenia paliwa. Na potrzeby tego opisu – nie wprowadzam ani grama dodatkowego paliwa ponad to wymagane przez przepisy.

Route. Trasa. W tym scenariuszu wybrałem lot z Amsterdamu do Nowego Jorku i program znalazł trasę, która mi się podoba i przechodzi przez system sprawdzający Eurocontroli. Tak jest na ogół, choć czasem program się myli i wyznacza trasę, która nie jest poprawna. Czasem też nie wybiera najbardziej optymalnej – szczególnie w sytuacjach kiedy można nad Europą skorzystać z opublikowanych przelotów po prostej między dwoma punktami – wielu par punktów brakuje w bazie PFPX (nie wiem czy to wina programu czy bazy nawigacyjnej wgranej z Navigraph). Wracając do mojego przykładu – wybrałem „find” i droga się pojawiła. PFPX policzył też dystans i różnicę w porównaniu z ortodromą łączącą te dwa lotniska – 5%.

Ostatnia pozycja tej karty – lotniska zapasowe. Program proponuje 4 – La Guardię tuż obok JFK, lotnisko Republic Airport na Long Island, Teterboro Airport i Newark. No cóż… ja bym wybrał inne. O ile La Guardia i Newark mogą przyjąć 777, to lądowanie takiego samolotu na lotniskach przeznaczonych dla samolotów prywatnych i dyspozycyjnych byłoby raczej niecodzienne. Na szczęście można sobie wprowadzić zmiany ręcznie. To robię wymieniając je na Waszyngton i Boston. Program automatycznie układa trasę dolotu (którą też mogę zmienić).

Ładunek, paliwo, trasa, lotniska zapasowe

Tym samym karta „General” jest wypełniona, choć program niedługo mi przypomni, że zmieniłem lotniska zapasowe, a dla jednego nie sprawdziłem drogi! Jak przypomni to po kliknięciu w odpowiedni przycisk zaproponuje taką jaką znajdzie.

Pora na kartę „Advanced”. Zaczynając od góry – pierwsza opcja to „Redispatch” czyli punkt zmiana miejsca docelowego na wypadek gdyby ilość paliwa była niewystarczająca. O co dokładnie chodzi? Planując paliwo zabieramy określoną ilość rezerwy – między innymi kilka % paliwa spalanego na trasie (kilka – zależnie od przepisów, które wybierzemy – na przykład 5%). Wybierając lotnisko w pobliżu trasy i określając punkt decyzji możemy zmniejszyć ilość paliwa rezerwowego do ilości wymaganej na trasie do lotniska zapasowego. W określonym punkcie w czasie lotu trzeba podjąć decyzję czy lot może być kontynuowany do normalnego lotniska docelowego – w niemal każdym przypadku może, bo paliwo rezerwowe cały czas jest w zbiornikach.

ETOPS. Tu ustalam zasady ETOPS, do których się stosuję (na potrzeby tego samolotu przyjąłem ETOPS 120) i wybieram lotniska. Można skorzystać z podpowiedzi programu… ale ich jakość jest taka jak przy lotniskach zapasowych. Wybieram po prostu duże porty lotnicze w pobliżu trasy. Na mapie wokół nich pojawiają się okręgi o promieniu odpowiadającemu mojemu zasięgowi w czasie 120 minut lotu na jednym silniku. Sprawdzam czy trasa się mieści w nich. Tak.

ETOPS

W tym momencie kontrolka zakładki Advanced świeci się na zielono – lot jest gotowy. Jeśli przewiduję jakieś holdingi lub chciałbym określić zmiany prędkości bądź wysokości – mogę to zrobić w zakładce Speed/Altitude/Holding. Dane załogi wpisuję w zakładkę „Flight Crew”. Uwagi i pola, które można wypełnić w planie lotu (STS, PBN, NAV, COM itp.) mogę wypełnić w zakładce „Remarks”.

Pozostaje mi sprawdzić jeszcze raz trasę:

CMFU – plan poprawny

i mogę kliknąć „Compute Flight”… i dostałem komunikat o błędach. Właściwie ostrzeżenie – za dużo paliwa w EHAM (w Amsterdamie), na wypadek powrotu. No tak – to lotnisko wybrałem zgodnie z podpowiedzią jako pierwsze w planie ETOPS i program pogubił się trochę obawiając się, że będę miał za dużo paliwa przy lądowaniu w razie powrotu do Amsterdamu. Wykreślenie EHAM z planu ETOPS rozwiązuje problem. Tu znów wychodzi problem rzucania przeciwnika na głęboką wodę – nad oceanami latam najmniej i muszę jeszcze doczytać o planowaniu ETOPS, bo nie jestem pewien czy w ogóle odcinki nad lądem powinny być w tym planie ujęte. Do sprawdzenia.

Dokumenty lotu

Wszystkie dane dotyczące lotu mogę w tej chwili przejrzeć w PFPX lub pobrać w formacie PDF.

Karta tytułowa

Na pierwszej stronie mam rozpiskę paliwa. Gdybym miał ten lot faktycznie wykonać – z całą pewnością dodałbym jeszcze paliwa – aż tak w poprawne wartości zużycia paliwa 777 Captain Sim nie wierzę, choć póki co nigdy jeszcze się jakoś zdecydowanie na nim nie zawiodłem.

Planowanie paliwa

Prawa kolumna pokazuje rozplanowanie dla redispatch fix. Lewa (zwróć uwagę na małe Contingency Fuel – raptem 478) pokazuje jaką rezerwę paliwa muszę mieć, żeby kontynuować lot do Nowego Jorku.

Informacje

Główna karta z informacjami o wykonywanym locie. Podsumowanie wszystkich danych wpisanych wcześniej w poszczególnych kartach + informacje o trasie (dystanse), o lotniskach (wysokość, spodziewany pas startowy), informacja o ładunku, redispatch fix i paliwie.

ETOPS

Plan na wypadek awarii zajmuje półtora strony i przedstawia scenariusze dla każdego lotniska i każdego przypadku. Określa również punkt, od którego zaczyna obowiązywać dany scenariusz i czas dolotu z tego punktu na lotnisko zapasowe. W moim przypadku ten czas mieści się poniżej godziny i 22 minut (dla CYYR – nie pokazałem tego na tym zrzucie ekranu).

Plan lotu

Poniżej ETOPS mam dwa plany lotu. Dla kontroli lotów – to ten fragment „ATC ROUTE” i operacyjny – dla pilota, który będzie weryfikował postępy. Ten zawiera również domyślną w tej sytuacji procedurę SID i STAR. początek SID widać na powyższym screenie. Operacyjne plany lotu przygotowano też dla poszczególnych scenariuszy ETOPS i odlotów na lotniska zapasowe.

Wiatry

Strona 8 mojego dokumentu to wiatry na trasie.

Plan lotu

9. to plan lotu. Format ICAO, wersja tekstowa – czyli myślnik oddziela poszczególne pola (zwróć uwagę, że prędkość i wysokość przelotowa, które w formularzu są osobnymi polami – tutaj występują na początku trasy).

Nie będę wrzucał tutaj screenów z pozostałych stron, ale obejmują one kolejno:

briefing pogodowy dla wszystkich lotnisk, które biorę pod uwagę przy planowaniu lotu – zawiera METAR i TAF;
NOTAM dla wszystkich lotnisk i przestrzeni powietrznych, w których będę leciał (sporo tego!);
mapy wiatrów na wysokościach przelotowych dla całej trasy.

Co właściwie zyskałem?

Jak pisałem na wstępie – nie chcę, żeby moje latanie samolotami pasażerskimi ograniczało się do wklepania trasy w FMC i włączenia autopilota w trybie VNAV i LNAV. Nie chcę też korzystać z gotowców w postaci trasy wklepanej gdzieś do systemu, którą ściągnę wraz z potrzebną ilością paliwa i polecę. Z drugiej strony – nie jestem w stanie pogodzić hobby jakim jest latanie, pracy i życia prywatnego, tak żeby jeszcze wykonać realną pracę zespołu ludzi, którzy przygotowują lot samolotu pasażerskiego i na koniec znaleźć czas na wirtualne latanie. PFPX jest dla mnie idealnym narzędziem ułatwiającym planowanie lotu. Daje mi tyle swobody ile potrzebuję wybierając trasy, modyfikując warunki i określając jak ma wyglądać mój lot. Jednocześnie – ilekroć potrzebuje wsparcia lub „czasooszczędzacza” – wystarczy kliknąć „find” i program bierze się do roboty.

Co jeszcze zyskałem

Staży wyjadacze, którzy na lotach transatlantyckich zjedli zęby i 777 znają od podszewki pewnie dopatrzą się jakiś błędów lub wartości, które można byłoby poprawić w moim planie lotu. Jestem tego pewny. Ale porównuje swój stan wiedzy z tym, co wiedziałem 2 miesiące temu, zanim zacząłem używać PFPX i widzę jak wiele nauczyłem się tylko dlatego, że program zmusił mnie do myślenia. Przesiedziałem całe godziny przeglądając instrukcje, podręczniki i fora (pprune na przykład) szukając wyjaśnień bardziej skomplikowanych procedur i zasad. Niektórzy powiedzą, że to kwestia słabości PFPX, który nie wyjaśnia wszystkiego i nie podaje na tacy. Może tak jest. Ja jednak bardziej dostrzegam zaletę programu, który pomógł mi się rozwinąć.

O czym tu nie napisałem

Wybrałem formułę recenzji, w której mój komentarz jest wpleciony tu i ówdzie w opis produktu. To nie jest recenzja sensu stricto i nie miała taką być. Próbuję przekonać Was do korzystania z tego programu pokazując jak ja go widzę i jak go używam. Jest kilka funkcji, o których nie wspomniałem – przede wszystkim dlatego, że ich nie używam lub zgoła mnie nie interesują. Zainteresowani na pewno znajdą odpowiednie opisy.

PFPX umożliwia logowanie do jednej z kilkudziesięciu wirtualnych linii (oczywiście trzeba być członkiem) i do otwartej „linii” tego programu. Tą ostatnią opcję przejrzałem i zobaczyłem sporo planów lotu przygotowanych przez innych użytkowników. Nie skorzystałem nigdy, ale może komuś się to przyda.

Kolejną funkcją, z której nie korzystam za bardzo jest przeglądarka ruchu w sieciach Vatsim i IVAO, a także przeglądarka ruchu AI w FSX lub FS9. Na co dzień korzystam z Vatsinatora do podglądania sieci Vatsim i wydaje mi się bardziej wygodny (lepiej obrazuje obsadzone pozycje). Niewątpliwą zaletą PFPX jest możliwość wyświetlenia trasy samolotu, który chcę podejrzeć.

Przeglądarka map pogodowych (ukryte pod Brawser) jest ciekawa, ale zaglądam do niej z rzadka. NOTAMów i pogody wolę szukać gdzie indziej (PFPX oferuję tą możliwość). Przeglądanie forum Aerosoftu przez PFPX wydaje mi się pozbawione sensu – od tego mam Chrome.

Moje doświadczenia z PFPX

…mogę podzielić na 3 kategorie:

samoloty GA,
loty regionalne,
loty dalekodystansowe.

Wypróbowałem PFPX jako planner dla Cessny 172 i… nie jestem zadowolony. Ale też nie wiem czy powinienem być – to jest zdecydowanie IFRowy flight planner. Jeśli lecę Skyhawkiem IFR – nadaje się tak samo dobrze jak do planowania lotu następną kategorią samolotów.

Sporo polatałem korzystając z wygenerowanych planów dla C-130 i Avro RJ. I tu mam najlepsze doświadczenia – prawdopodobnie wiąże się to ściśle z moim doświadczeniem w planowaniu takich lotów i ze znajomością tych samolotów.

Lotów dalekodystansowych zaplanowałem najmniej. Częściowo dlatego, że na takie loty mam mało czasu, częściowo dlatego, że planowanie takich lotów najbardziej odciąga mnie od PFPX i symulatora, a zapędza do czytania jakiś tam książek, podręczników i przeglądania forów dyskusyjnych. Nie narzekam.

Podsumowanie

To jest doskonałe narzędzie, ale trzeba pamiętać, że to jest „narzędzie”. To co nim stworzymy zależy od umiejętności użytkownika. Gorąco polecam Professional Flight Planner X wszystkim, którzy do swojego wirtualnego latania podchodzą poważnie. Będziecie zachwyceni!

Strona wydawcy – Aerosoft: Professional Flight Planner X

Professional Flight Planner X – recenzja (5*) i opis