Aerosoft Wilga X – recenzja (ocena 4*****)

Wilga, czyli o przewadze mocy nad aerodynamiką. Aerosoft ma w ofercie samolot, który definiował polskie lotnictwo ogólne przez kilka dekad. Jak wypada? Dobrze! Przeczytaj o Wildze w FSX – z jej wszystkimi realnymi oraz symulowanymi zaletami i wadami.

Samolot został zaktualizowany i działa w P3Dv4.

 Za i przeciw

Co mi się podoba w Wildze?

• szczegółowy model zewnętrzny;
• wnętrze i kokpit;
• charakterystyka lotu;
• symulowane awarie przegrzanego silnika;
• symulowane (lepiej niż w domyślnych samolotach) oblodzenie gaźnika;
• dokumentacja;
• dostępność wielu polskich malowań (nawet jeśli to nie bezpośrednia zasługa Aerosoftu).

A co mi się nie podoba?

• niewyraźna tekstura, która udaje panel radia (gps?) w wersji arktycznej;
• brak tooltipów nad przyrządami.

Co można poprawić?

• przydałoby się skalowanie wysokościomierza w stopach zamiast metrach jako opcja.

Wilga X Aerosoftu – formalności i informacje techniczne

Samolot kupiłem w sklepie FsPilotShop za 19,20 dolara, wtedy kiedy dolar był jeszcze istotnie tańszy niż Euro. Dziś nie ma wielkiej różnicy i za taką samą cenę można go kupić bezpośrednio ze sklepu Aerosoftu (jakoś preferuję zakupy bezpośrednio u wydawcy jeśli cena jest porównywalna – nie mam nic przeciwko sklepom, ale wolę żeby cała kwota za produkt trafia do producenta).

Jak zawsze w Aerosofcie przy zakupie otrzymałem klucz produktu, który następnie (wraz z mailem) należy wpisać do instalatora. I klikać dalej, ok, zakończ…

Dokumentację można pobrać ze strony produktu.

Dokumentacja (3****)

Nietypowo jak na Aerosoft – instrukcja składa się z jednego PDFa, który obejmuje wszystkie typowe części instrukcji tej firmy – instalację, opis produktu we Flight Simulatorze, instrukcję samolotu i spis osób zaangażowanych w projekt.

W porównaniu z rzeczywistą instrukcją Wilgi – ta jest bardzo oszczędna. Koncentruje się na opisie użytkowym, pomijając szersze objaśnienie systemów i uzasadnienie procedur. To w zupełności wystarcza do latania w symulatorze, ale pozostawia niedosyt. Na szczęście instrukcję Wilgi bez trudu można znaleźć w sieci.

• instrukcja na stronie Aeroklubu Częstochowskiego
• instrukcja w serwisie nakolannik.pl

Wracając do instrukcji Aerosoftu – opis systemów to jedna strona. Kilka stron zajmują checklisty. Jeszcze dwie strony to objaśnienie kokpitu i panelu elektrycznego, a kolejne kilka – dane techniczne i eksploatacyjne. Jak pisałem – niedosyt. Nie wymagam tak głębokiego technicznego opisu jak w rzeczywistych instrukcjach Wilgi, ale kilka stron zrobiłoby dużą różnicę i pozwoliło poznać ten samolot znacznie lepiej.

Czym latamy

Aerosoft przygotował Wilgę w 4 wersjach różniących się nieznacznie wyposażeniem kokpitu i podwoziem. I tak mamy:

• klasyczną Wilgę pozbawioną wyposażenia radionawigacyjnego;
• Wilgę z wyposażeniem radionawigacyjnym;
• Wilgę polarną (panel radia / gps to niewyraźna tekstura);
• Wilgę na nartach.

Kokpit (ocena 4****)

Pierwsze wrażenie jest doskonałe! I trochę… dziwne. Wilga – dla typowego FSXowego latacza, który zna cessny, pipery i inne amerykańskie samoloty to dziwadło. Więc najpierw pilot zwróci uwagę na dwie przepustnice (jakoś obsługa przepustnicy prawą ręką jak w cessnie tutaj nie wystarcza – pilot ma drugą przepustnicę na lewej ścianie). Nietypowe są też pokrętła chłodnic – jak kurki zaworów w instalacji wod-kan.

Nieprzyzwyczajeni do rosyjskich napisów będą musieli do kilku przywyknąć – Wilga ma przyrządy opisane oryginalnymi etykietami. Napisy obok przyrządów i przy przełącznikach wykonane są w kilku wersjach – po polsku, angielsku, niemiecku lub rosyjsku – zależnie od tego, którym samolotem latamy. Sympatycznie mieć w samolocie napisy po polsku. A napis „Made in Poland” budzi dumę.

Skoro już wspomniałem o przyrządach – jest egzotycznie (czyli swojsko 30 lat temu). Prędkościomierz skalowany jest w kilometrach na godzinę. Wysokościomierz w metrach, a ciśnienie w milimetrach słupka rtęci. Zero na wysokościomierzu jest w pozycji godziny 6, a nie 12 – to chyba najbardziej wpływało na moje loty – intuicyjnie widząc dużą wskazówkę „w dół” odczytuję wysokość z końcówką „500”. Typowe dla polskiego lotnictwa z czasów PRLu są również oznaczenia ciśnienia ładowania. Początkowo jest z tym trochę zamieszania, ale cieszę się, że ten klimat oddano. Wyjaśnienie do screenów kokpitu – w plikach samolotu samodzielnie zmieniłem skalowanie wysokościomierza.

Kolejnym zaskakującym dla mnie elementem były… niedziałające przyrządy. Potraktowałem Wilgę jak inne małe samoloty – zająłem miejsce, uruchomiłem silnik i… nic nie działało. Instalacja elektryczna jest podzielona na sekcje i praktycznie każdy wskaźnik zasilany elektrycznie ma swój przełącznik. Na tym się nie kończy – żyrokompas domyślnie jest wyskalowany na północ i trzeba go skoordynować z busolą, a potem uruchomić (wyciągamy pokrętło – klik). Sztuczny horyzont jest zabezpieczony – kolejne kliknięcie, żeby zaczął działać.

Kończąc egzotyczne ciekawostki. Klapki chłodzenia silnika i chłodnicy oleju otwieramy kręcąc w lewo (jakoś intuicja podpowiada mi przeciwny kierunek). Iskrownik pozycję 1+2 ma po lewej, a nie jak często w amerykańskich maszynach – po prawej. Ot – trzeba się przyzwyczaić.

Estetycznie kokpit robi bardzo dobre wrażenie. Tekstury są wyraźne, napisy czytelne i ostre, a dopasowanie do modelu – idealne. Nic nie można też zarzucić modelowi 3d – kokpit jest szczegółowy.

Niestety – Aerosoft (czy raczej grupa Octopus, która wykonała ten samolot) nie uniknął potknięć, których moim zdaniem w takim samolocie nie powinniśmy zobaczyć. Przyrządy nie mają tooltipów pokazujących wartości. Szkoda – czasem to wygodniejsze (np. przy odczytywaniu wskazania busoli) niż przesuwanie głowy i przyglądanie się wskazaniom. Na szczęście przełączniki zaopatrzono w tooltipy, więc nawet w rosyjskiej wersji znajdziemy co trzeba. Drugim potknięciem są uproszczone tekstury w kilku miejscach. Szczerze mówiąc – nie mam pojęcia z czego to wynika – wygląda jak pozostawienie jakiejś wersji roboczej. I tak zegar oraz wskaźnik temperatury cylindrów są minimalnie nieostre (w porównaniu z sąsiednimi przyrządami). Grubym błędem jest panel radia lub GPSa w wersji polarnej – jest tak źle, że nie umiem stwierdzić co to za urządzenie – po prostu plama z jakąś klawiaturą…

Ocena – 4. Bardzo dobrze minus te kilka błędów.

Z zewnątrz (5*****)

To mały samolot, co zachęca do przyglądania się mu z bliska. Mógłbym się pozachwycać tak przez kilka akapitów nad tym jak wykonano kadłub, jak wyraźne są detale poszycia, skrzydeł i wszystkie te drobiazgi, które „odstają” z różnych stron od samolotu, ale lepiej to pokażą screeny.

Czego nie widać na screenach to jakość kokpitu widzianego z zewnątrz. Wyraźnie widać wskaźniki i wyposażenie. Za sterami siedzi pilot, który jest chyba najlepiej animowaną postacią jaką widziałem w FSX. Ręka na przepustnicy porusza się odpowiednio do ruchu tejże, podobnie ręka na drążku. Ruch głowy powiązano z orczykiem. Ster kierunku w prawo – głowa lekko odchyla się w prawo. Brawa dla autorów.

Co może umknąć na screenach – odstęp między slotami a skrzydłem jest spory i wyraźnie widać jak sloty w Wildze są zamontowane. Kolejny plus.

Sporym plusem jest też szeroki wybór malowań – w paczce instalacyjnej dostaniemy polskie, rosyjskie, amerykański, niemieckie i polarne, a z popularnych stron z darmowymi dodatkami ściągniemy wiele innych – w tym kilkanaście polskich.

Systemy (ocena 4-)

Większość systemów nie odbiega niczym od standardu płatnych samolotów – to znaczy, że możemy kliknąć na niemal każdy przełącznik w kabinie, a te, które włączają lub wyłączają zasilanie odpowiednich urządzeń realizują to zadanie. Poza tym opisem kilka elementów wyróżnia się pozytywnie, a kilka drobiazgów – negatywnie.

Po stronie plusów ujemnych mamy instalację elektryczną i obieg (chłodzenie) oleju. Są. Ilość uruchomionych urządzeń ma marginalny i dość przypadkowy wpływ na wskazania wolto/amperomierza. Nie zaobserwowałem skutków otwarcia lub zamknięcia klapek chłodnicy oleju.

Plusy dodatnie. Największy – wyraźniej niż w domyślnych samolotach symulowane oblodzenie gaźnika, jego skutki i przeciwdziałanie. W warunkach sprzyjających oblodzeniu trzeba o tym pamiętać i reagować odpowiednio do sytuacji, a w bardzo chłodnym i wilgotnym środowisku – lepiej przeciwdziałać. Mniejszy plus – można zepsuć silnik. Dłuższy lot z cylindrami wyraźnie przegrzanymi skutkuje wyłączeniem silnika. Awaria działa zero-jedynkowo, więc silnik działa, działa, a potem nagle staje. I nic nie możemy zrobić.

Kolejną egzotyczną ciekawostką jest panel radiokompasów. Odwzorowano radzieckie urządzenie. Żeby się nim pobawić trzeba znaleźć okolicę, w której NDB doprowadzą nas do celu. Sygnału radiolatarni VOR nie odbierzemy.

Wrażenia z lotu (5*****)

Obsługa Wilgi odbywa się zgodnie z checklistą. Uruchamiając silnik w zimie trzeba wstrzyknąć nieco więcej paliwa, w lecie odpala łatwiej. Po uruchomieniu trzeba włączyć zasilanie wszystkich urządzeń w kokpicie. Pod tym względem – rynkowy standard.

Lepiej niż standardowo wyglądają starty i lądowania. Wilga jest samolotem o krótkiej drodze startu i krótkim dobiegu – właściwie użyta pozwala startować i lądować na bardzo małych lotniskach, na łąkach lub w innych nieprzygotowanych miejscach. Duże (ręcznie obsługiwane, czyli nie czekamy na wysunięcie lub schowanie) klapy pozwalają na lot z bardzo małą prędkością (chyba tylko An-2 latam wolniej). Ale te możliwości obarczone są ceną – na granicy możliwości Wilga jest trudna w pilotażu, niezbyt stabilna, a potężny silnik ma odpowiedni do mocy moment, który przechyla samolot i ściąga go w lewo. To jest jednak 260 koni – o 100 więcej niż w Cessnie 172R.

Od silnika zależy czy ten samolot lata czy nie. Po wyłączeniu w powietrzu (pamiętaj – nie przegrzewaj go!) samolot nabiera właściwości lotnych cegły. Jeśli przyzwyczaiłeś się do planowania paliwa w cessnach i piperach – Wilga będzie zaskoczeniem – tutaj benzynę lejemy wiadrem, a samolot zużyje każdą podaną ilość. Wszystko dzięki koszmarnym właściwościom aerodynamicznym (przy prędkości przelotowej i maksymalnej). Te skrzydła dają jednak możliwość wykonywania krótkich startów i lądowań, a rozczapierzone podwozie wytrzymuje każdy teren. Coś za coś. Cessną nigdy by mi nie przyszło do głowy lądować w miejscach, w których sadzałem Wilgę. Niewysilony silnik (ponad 10 litrów przy 260 koniach – Piper Comanche uzyskuje tyle samo z niecałych 9 litrów) w układzie gwiazdy jest odporny na uszkodzenia, prosty w obsłudze i generalnie – niezawodny.

Wilgą latałem przede wszystkim nad Polską, ale zrobiłem też kilka wycieczek po świecie – w Kanadzie, na Alasce i po Australii. Wszędzie dała mi się poznać jako samolot wszechstronny, ale jednak bardzo powolny. Decydując się na Wilgę powinno się mieć w planach trasy krótkie, choć wymagające.

Kilka słów o samolocie i lataniu nim

Wilga to samolot sportowy, rolniczy i dyspozycyjny, a także samolot do lotów ze skoczkami spadochronowymi i holówka dla szybowców. W tej ostatniej roli się świetnie sprawdza mogąc holować do 3 na raz (o aerodynamice Wilgi wiele mówi to, że z trzema szybowcami wiele nie traci).

Silnik wyposażony jest (typowo dla takiej mocy) w śmigło o regulowanej prędkości obrotowej. Latamy maszyną z silnikiem gaźnikowym, więc w kokpicie warto sprawdzić gdzie jest dźwignia podgrzewu (konsola centralna). Silnik Iwczenko AI-14 jest chłodzony powietrzem – pilot reguluje przepływ powietrza wokół cylindrów i przez chłodnicę oleju dwoma pokrętłami.

Wilga nie posiada autopilota, więc cały lot odbywa się „z ręki”. O wyposażeniu radionawigacyjnym już była mowa – w wersji „z wypasem” mamy radiokompas (ADF). W wersji zwykłej mamy intuicję.

Polecam ten samolot na niedługie loty na małej wysokości. Wilga jest niesamowicie zwrotna, szybko się wznosi i bez trudu wytraca prędkość przy stromych podejściach do lądowania. Gdyby powstała na zachodzie – pewnie byłaby wymieniana jednym tchem z innymi „bush planes”.

Dźwięki (4****)

Jak zwykle deklaruję, że dźwięki nie są dla mnie szczególnie istotne. Ale w dobrym tonie jest napisać kilka słów, więc… dźwięk wydaje się poprawny, a nawet trochę lepszy niż po prostu poprawny. Silnik buczy i rzęzi odpowiednio do obrotów i wibracji, żyroskop busoli daje się usłyszeć jeśli silnik go akurat nie zagłusza… Na te dwa elementy zwróciłem uwagę. Nie rzuciło mi się w oczy (uszy) nic negatywnego.

Klatkowanie (5*****)

Nie zauważam negatywnego wpływu. Klatkowanie jest lepsze niż w samolotach general aviation wydawanych przez A2A, porównywalne lub lepsze od Carenado.

Podsumowanie – ocena 4****

Wilga to moim zdaniem rynkowy standard. Pisząc oczywiście o standardzie mam na myśli samoloty, które rozważam lub posiadam (pomijam jakieś potworki Abacusa i podobne).

Produkt ma kilka cech, które wybijają go ponad normę (awarie silnika, oblodzenie gaźnika) i kilka, które te zalety niwelują (wspomniane tekstury, przeciętna instrukcja). Wychodzi na zero, czyli – produkt dobry. Taki, który można spokojnie polecić, bez obaw, że ktoś mógłby być niezadowolony.

Stosunek jakości do ceny – dobry / bardzo dobry

Jak dolar był po 3,3ozł to stosunek jakości do ceny był bardzo dobry lub rewelacyjny. Teraz spadł o poziom niżej, ale około 80zł to dalej świetna cena za porządnie zrobiony dodatek. Na tle konkurencji, którą oceniam podobnie – to cena niska.

Strona produktu – Aerosoft Wilga X

Dodatki widoczne w tej recenzji:

• Endelave – Vidan Design (przeczytaj recenzję)
• Szczecin – Drzewiecki Design
• 29 Palms – 29 Palms
• Nowy Targ – darmowa sceneria (przeczytaj recenzję)
• Heringsdorf – darmowa sceneria
• Bella Coola – ORBX (przeczytaj recenzję)
• Tiger Moth – darmowy samolot
• Chmury i tekstury nieba – REX 4 Texture Direct
• Miękkie chmury na małej wysokości – REX Soft Clouds