Boeing 777 – PMDG – recenzja i poradnik #3 – uruchomienie

Uruchomienie Boeinga 777 wydanego przez PMDG. Recenzja z elementami poradnika.

Cold and Dark

Zacznę od tego czym ten poradnik jest i czym nie jest.

Nie lubię „klikologii” i nie zamierzam podawać tutaj magicznego sposobu na przeklikanie przełączników w taki sposób, żeby samolot poleciał. Pisząc o uruchamianiu chcę przybliżyć działanie Boeinga i sens czynności, które wykonuje pilot. Jeśli szukacie magicznej ściągawki – „co mam kliknąć i kiedy” – spójrzcie do Checklisty – ona wszystko wyjaśnia. Tym tekstem chcę pokazać niezdecydowanym jaką wartość ma 777 PMDG – co będziecie w nim robić i jak będzie reagował.

Programowanie FMC w tym tekście pominę – będzie tematem osobnego wpisu.

Cold and Dark

Pokażę uruchamianie samolotu z sytuacji „cold and dark” – załoga weszła do ciemnego i zimnego samolotu, po czym zaczyna przygotowywać go do lotu. To ciekawa sytuacja, choć nie całkiem normalna – zwykle piloci wchodzą do „jasnego” kokpitu, a nie błądzą po ciemku. To zresztą jest oddane w instrukcji (FCOM), która podłączenie prądu umieszcza w dziale „Supplementary procedures”, a nie wśród Normal Procedures.

Trzy CDU w postaci panelu 2d (dla wygody)

Konfiguracja samolotu

Zanim zacznę uruchamiać samolot skonfiguruję jego aktualny stan. PMDG używa menu w CDU, które przy wyłączonym prądzie można uruchomić przytrzymując dłużej przycisk MENU.

Na ilustracji wyżej widać trzy panele CDU otwarte jako panele 2d jeden obok drugiego (na potrzeby ilustracji – normalnie ustawiłbym wszystko na jednym). Po lewej wyświetliłem ekran paliwa, na środkowym – pasażerów i ładunek, a na prawym – przyłącza (elektryczność, sprężone powietrze, klimatyzację zewnętrzną).

Nieco nierealnie (stoję w San Francisco) założę najgorszy wariant – lotnisko nie oferuje żadnego przyłącza – będę uruchamiał z baterii i APU.

Ciemny kokpit

Wprowadzanie i zmiana konfiguracji wygląda identycznie jak cała obsługa FMC – wprowadzam nowe dane w dolnej linii (notatniku – scratchpad), a następnie przyciskiem po prawej lub lewej stronie ekranu umieszczam je w odpowiedniej linii. Wygodne jest to, że po kliknięciu w okolicach scratchpada można wprowadzać wartości za pomocą klawiatury komputera, a nie trzeba klikać tych małych przycisków klawiatury CDU.

Na ten lot wybrałem Boeinga 777-300 zatankowanego w 100% (przelot nad Pacyfikiem + nienajlepsza pogoda). W pierwszej klasie usadziłem komplet pasażerów (8), w business 40/42, a w ekonomicznej 200/304. Załadowałem też ok. 9,5 tony ładunku. Na prawym ekranie widać, że lotnisko zapewniło mi jedynie kliny pod kołami.

Samolot skonfigurowany. Trzeba poszukać przycisku baterii.

Overhead

Włączam prąd

Sięgam do FCOM, Supplementary Procedury (SP) 6.2. Electrical Power Up.

Wciskam BATTERY – widać, że w obwodach pojawiło się napięcie – niektóre kontrolki się zapaliły. Informują między innymi o tym, że główne generatory są wyłączone. Póki co można te informacje zignorować. Tu mała dygresja – 777 doskonale zarządza poborem mocy i poszczególne systemy są uruchamiane (podłączane do prądu) dopiero w momencie kiedy jest zapewnione wystarczające natężenie. Dlatego kontrolki w zdecydowanej większości pozostają ciemne.

Sprawdzam C1 i C2 PRIMARY pump switches – obie pompy wyłączone off. Tak ma być.

Sprawdzam DEMAND pump selectors – wszystkie w pozycji off. Tak ma być.

Zatrzymam się tu na chwilę. O co właściwie chodzi – C1 i C2 to pompy centralnego systemu hydraulicznego. Jednego z trzech (prawy, lewy i centralny). Nie muszę niczego zmieniać w pompach prawego i lewego systemu ponieważ są napędzane przez silniki (więc i tak nie będą teraz działały). C1 i C2 to pompy elektryczne. Nie powinny zużywać prądu podczas uruchamiania.

Pompy DEMAND to pompy uruchamiane w momencie kiedy instalacja hydrauliczna jest pod dużym obciążeniem. Pompy prawego i lewego systemu są zasilane elektrycznie, a pompy systemu centralnego – sprężonym powietrzem. Wszystkie zostają wyłączone – i prąd, i sprężone powietrze (po uruchomieniu APU) znajdą lepsze zastosowanie.

Sprawdzam WIPERS selectors – wycieraczki też są wyłączone. Ok.

Dźwignia podwozia – na dole

ALTERNATE FLAPS selector – w pozycji off. Sprawdzone.

Komentarz – upewniam się, że systemy, które mogłyby pobierać prąd są wyłączone.

Electrical power – Establish

Zamierzam korzystać z APU więc przeskakuję do odpowiedniego punktu w procedurze.

APU GENERATOR switch – ON – tylko sprawdzam, jest w pozycji ON

APU selector – START, then ON – przekręcam na START, sam wraca do pozycji ON… i nic się nie dzieje. Pozornie. To nie jest jeden z tych samolotów, gdzie systemy działają magicznie – APU to niewielka turbina gazowa, która musi się uruchomić – ma swój rozrusznik, potem musi osiągnąć odpowiednie obroty. To trwa, a przy rozmiarze 777 – w kokpicie nic nie słychać. Czekam cierpliwie.

Przy okazji znów dygresja – w większości nowoczesnych samolotów przełącznik w pozycji „ON” można traktować jak „uzbrojony”, a nie „włączony”. Dlatego sporo elementów trzymamy na „ON” i cierpliwie czekamy aż same zaskoczą – jak ten generator APU. Osoby, które lubią stare samoloty mogą pamiętać, że w wielu przypadkach generatory czy podobne urządzenia włączało się ręcznie dopiero po upewnieniu się, że w instalacjach jest dość energii by te urządzenia działały.

Wracając do uruchamiania. Nie wiem ile czasu minęło – 30, 40, może 60 sekund. I nagle kokpit ożył – na ekranach pojawił się obraz, wyraźnie słychać wentylatory (najgłośniej – wentylator chłodzący wyposażenie).

Dygresja o jakości dźwięku

Jeśli chcesz się przekonać na jakim poziomie są dźwięki w tym samolocie – zrób mały eksperyment – w panelu Overhead znajdują się przełączniki EQUIP COOLING i RECIRC FANS (dwa). Wyłącz je (domyślnie są wciśnięte). Usłyszysz jak ich praca ustaje. I to nie jest 0/1 – przyciskam i dźwięk milknie. Tutaj on zanika – wentylator przestaje pracować, ale jeszcze chwilę się kręci, a powietrze szumi…

Coś się dzieje

Preflight

Supplementary Procedury (SP) 6.2. Electrical Power Up zakończona. Wracam do Normal Procedures.

ADIRU – OFF 30 seconds, then ON – minęło już na pewno 30 sekund więc włączam ADIRU.

Sprawdzić czy kontrolki ON BAT i OFF są wygaszone – żadna nie świeci.

STATUS DISPLAY – check – zgodnie z instrukcją sprawdzam czy wyświetlone są ostrzeżenia, które powinny być w tym momencie wyświetlone. Sprawdzam też ciśnienie tlenu, ilość płynu hydraulicznego i oleju w silnikach. Ok.

Maintenance documents – check – dokumentację samolotu niestety muszę sobie podarować – zapewne jest w porządku.

Overhead maintenance panel – guards closed – osłonki są opuszczone/zamknięte.

Circuit breakers – checked – tu ilustrację pominę – ograniczenia FSXa nie pozwalają na dodanie takiej ilości animacji by wykonać bezpieczniki w tym samolocie.

Parking brake – as needed. Dalej instrukcja wyjaśnia, by użyć hamulca postojowego jeśli wskaźniki zużycia hamulców mają być sprawdzone podczas obchodu samolotu.

Sprawdź czy instalacja tlenowa działa

W tym miejscu załoga przystępuje do programowania FMC, a następnie wykonuje obchód samolotu. FMC zaprogramuję w następnym tekście, a obchodu niestety nie mogę zrobić w FSX. Zamiast tego wchodzę ponownie w menu samolotu (w CDU) i sprawdzam okno awarii. Nie ma żadnych – traktuje to jak wykonany obchód.

Preflight – ciąg dalszy

FMC zaprogramowany – załoga sprawdza panele.

THRUSST ASSYMMETRY COMPENSATION switch – AUTO. Tak było. Potwierdzam, że OFF nie jest zapalone.

PRIMARY FLIGHT COMPUTERS DISCONNECT switch – Guard closed. Osłonka zamknięta. Tak było.

ELECTRICAL panel – Set. Ustawić panel elektryczny czyli wykonać następne czynności.

BATTERY switch – ON. Sprawdzić czy światełko OFF się nie pali. Sprawdzone. Było ON (w końcu to włączałem wcześniej).

IFE/PASS SEATS power switch – ON. Jest ON, OFF wygaszone.

CABIN UTILITY power switch – ON. Jest ON, OFF wygaszone.

APU GENERATOR switch – ON. Jest ON, OFF wygaszone.

BUS TIE switches – AUTO. Sprawdzić czy światełka ISLN (isolation) są wyłączone. Nie świecą. Jest AUTO.

GENERATOR CONTROL switches – ON. Jest ON, sprawdzić czy światełka OFF są zapalone. Są.

Sprawdzić czy światełka DRIVE są zapalone. Są.

APU – już wcześniej uruchomiłem, więc pomijam uruchomienie. Upewniam się tylko, że światełko FAULT jest wygaszone. APU uruchomiłbym w tym momencie gdybym korzystał z zasilania lotniskowego, a potrzebował APU do uruchomienia silników.

CAMERA LIGHT switch – As needed. Wyłączone – jest jasno.

L WIPER selector – OFF. Wycieraczka lewa – wyłączona.

…

Nie będę tu oczywiście przepisywał całej checklisty.

Procedury preflight (osobna lista dla kapitana, osobna dla FO – pierwszego oficera / drugiego pilota) mają pomóc przygotować samolot do lotu. Systemy, które mają być włączone – są uruchamiane, inne zostają uzbrojone, a w przypadku jeszcze innych – załoga upewnia się, że są wyłączone. Większość przełączników znajduje się już w odpowiednim położeniu i wymaga jedynie sprawdzenia – inne zostaną teraz wciśnięte lub przekręcone.

Preflight Procedure – First Officer to 12 stron listy kontrolnej – drugi pilot koncentruje się na panelu overhead i większej części centralnej konsoli oraz na „swojej” połowie Glareshield.

Preflight Procedure – First Officer to kolejne 4 strony listy kontrolnej – kapitan sprawdza urządzenia znajdujące się po jego stronie kokpitu oraz przyrządy pilotażowe.

Obaj członkowie załogi sprawdzają poprawność działania instalacji tlenowej. Wciśnięcie przycisku test powoduje całkowite otwarcie zaworu – wyraźnie słychać uchodzący tlen. Przyciski test wyjść instalacji tlenowej przy obu jumpseat również działają.

Stan instalacji

Before start procedure

Procedura przed uruchomieniem to w 777 przede wszystkim przygotowania do startu i lotu. Na tym etapie załoga konfiguruje FMC (na CDU pilot lecący wyświetli stronę TAKEOFF REF, a pilot monitorujący stronę LEGS), na MCP ustawia się wartości dla startu (pierwszy HDG lub Track, pierwszą wysokość) oraz uzbraja się się odpowiednio do potrzeb tryb LNAV oraz VNAV.

Następnie, po potwierdzeniu, że drzwi są zamknięte załoga prosi o zezwolenie na uruchamianie lub wypychanie z uruchamianiem i włącza systemy hydrauliczny oraz paliwowy. Właściwie w tym momencie następuje włączenie systemów elektrycznych – systemy mechaniczne zostały uzbrojone już podczas Preflight.

Ostatnimi czynnościami są ustawienie świateł (przede wszystkim Beacon) i trymera do startu.

Pushback

Uruchamianie silników nie jest szczególnie angażujące w Boeingu 777 i na ogół odbywa się podczas wypychania.

Aby rozpocząć wypychanie 777 PMDG należy użyć menu ukrytego w CDU. Standardowe wypychanie z FSX również zadziała, ale system PMDG oferuje dwie ciekawe funkcje – po pierwsze, wypychanie jest procesem interaktywnym – słychać głos kierowcy pchacza, który poprosi o zwolnienie hamulca postojowego i będzie informował o tym co się dzieje. Po drugie – wypychanie za pomocą panelu PMDG można dowolnie skonfigurować wybierając odległość wypychania po prostej (zależnie od głębokości stanowiska), kąt obrotu oraz kierunek obrotu. To szczególnie przydatne na lotniskach, których stanowiska są skośne w stosunku do drogi kołowania. Prawidłową odległość trzeba wyczuć, ale po kilku lotach miałem już względną wprawę.

Engine start procedure

To mnie nadal fascynuje w Boeingu 777 (piszę to z perspektywy pilota zakochanego w 377, w którym jest dokładnie odwrotnie) – procedury przygotowawcze przed uruchomieniem silnika to całe strony czynności, które trzeba wykonać jedna po drugiej. Uruchomienie tych silników to 6 prostych akcji. Komunikat kapitana o kolejności uruchamiania silników i werbalne polecenie uruchomienia silnika to dwie z nich. Jeśli liczyć osobno dla obu silników to czynności wyjdzie w sumie… dziesięć. W dwusilnikowym samolocie General Aviation jest więcej roboty… Ok – jak to wygląda?

1. Zaczyna drugi pilot ustawiając dane silników na dolnym centralnym wyświetlaczu (jeśli wcześniej dolny wyświetlacz pokazywał inne dane).
2. Następnie kapitan ogłasza kolejność uruchamiania silników (PW i RR mogą być uruchamiane równocześnie, GE po kolei).
3. Kapitan wydaje polecenie uruchomienia prawego lub lewego silnika (lub kolejno jednego i drugiego).
4. Drugi pilot przekręca gałkę odpowiednią dla tego silnika na pozycję START.
5. Kapitan przesuwa przełącznik kontroli dopływu paliwa (pod przepustnicą) na pozycję RUN.
6. Obaj członkowie załogi sprawdzają odczyt ciśnienia oleju i upewniają się, że widać wzrost.

Jeśli silniki uruchamiane są kolejno – po punkcie 6 można uruchomić drugi powtarzając czynności 3-6.

W tym momencie można kołować.

Przełączniki paliwa

Automatyka – od uruchomienia do lądowania

Pewna logika, którą tutaj widać w Boeingu 777 jest stosowana niemal wszędzie – gdzie to jest tylko możliwe i praktyczne załoga jest odciążana przez komputery. To czyni ten samolot idealnym do lotów w sieci VATSIM – szczególnie do lotów samodzielnych (a przecież takich jest większość – 777 zresztą nie pozwala współdzielić kokpitu) kiedy przy komputerze staramy się zastąpić dwóch członków załogi.

Są takie chwile, kiedy dodatkowych czynności mi trochę brakuje – ale nie należy dawać się zwieść pozorom – te tysiące stron instrukcji to nie przypadek – zawsze kiedy dojdziesz do wniosku, że lot jest nudny, bo komputer wszystko załatwia sam – poziom zautomatyzowania operacji można zmniejszyć. Głębia symulacji tego samolotu polega (również) na tym, że komputery działają tak jak powinni i wtedy kiedy powinny – więcej na ten temat wkrótce – w tekstach poświęconym trybom autopilota.