Aerosoft F-14X – recenzja – cz. 1 – uruchomienie i lot

Jak lata F-14 Aerosoftu? Świetnie! Tak szczegółowej recenzji jeszcze nie było na CalypteAviation. Lot F-14 od uruchomienia do lądowania. Zgodnie z checklistą. Plus weryfikacja z realną instrukcją.

Samolot doczekał się kilku aktualizacji – również tej, która umożliwia korzystanie w P3D.

Ale to nie jest też tak, że dopiero rozpakowałem F-14 z pudełka (figura retoryczna – F-14 posiadam w wersji download). Mam Tomcata niemal od dnia wydania i miałem okazję (i przyjemność!) już trochę polatać, więc to co napisałem poniżej to nie przypadkowe spostrzeżenia z jednego lotu.

W dzisiejszym odcinku:

• cold & dark – uruchomienie samolotu
• start z lotniska
• lot po trasie
• radionawigacja według VOR i NDB
• podejście według ILS

Patrol nad Bałtykiem. Tak à propos tych wszystkich doniesień o rosyjskich samolotach naruszających i nie naruszających przestrzeń powietrzną państwa NATO i Szwecji. Startuję ze Szczecina, a wyląduję w Gdańsku. Trasa przebiega nad Bornholmem i zahacza o wybrzeże Estonii. 424 mile morskie. Nieco ponad godzina lotu. Pogoda nad Szczecinem niezła, choć wieje mocno i spodziewam się turbulencji. Nad Gdańskiem niska widzialność, wiatr boczny do lądowania, momentami silny.

Przygotowanie do lotu

Wybrałem F-14A 90 z VF-1. To wczesna wersja więc panel uzbrojenia (skrót klawiszowy Shift+2) oferuje jedynie rakiety powietrze-powietrze, zbiorniki paliwa i zasobnik rozpoznawczy TARPS. 400+ mil to nie jest szczególnie dużo, zdjęć nie będę robił i nie spodziewam się tym razem bombowców Tu-95. AIM-54 Phoenix, TARPS i zbiorniki zostają na ziemi – zabieram jedynie minimalny zestaw uzbrojenia – dwie rakiety Sparrow i dwa Sidewindery (odpowiednio AIM-7 i AIM-9) – to nie jakiś standardowy zestaw uzbrojenia, ale podoba mi się F-14 w takiej konfiguracji (o konfiguracjach uzbrojenia na pewno kiedyś napiszę). Tankuję do pełna – 15979 funtów nafty lotniczej.

W zakładce Controls ustawiłem już wcześniej opcje samolotu i realizmu. Payload Tab on Start-up – włączona. Przed każdym lotem wybieram uzbrojenie, więc się przyda. Cold and Dark – każdy lot zacznę od tej konfiguracji. Jeśli będę się spieszył – w zakładce Payload zawsze mogę wybrać opcję Ready to Taxi – samolot się uruchomi automatycznie. Mini HUDa nie używam – ale warto wspomnieć o tej funkcji, bo wydaje się przydatna – pozwala wyświetlić wskaźniki niezależnie od kierunku patrzenia. Mało realistyczne, ale dla wirtualnego pilota, który „kręci głową” za pomocą przycisków na joysticku może być bardzo przydatne kiedy rozgląda się po niebie szukając celu. ACLS (automatyczny system lądowania na lotniskowcu) w tym locie nie jest mi potrzebne, VEC mode – realistycznie pozostawiam wyłączony – autopilot będzie trzymał wysokość. Z włączonym będzie podążał za wysokością z FSowego planu lotu. Nie sprawdziłem tego – nie używam FSowego Flight Plannera. Compressor Stall czyli zjawisko pompażu – włączone. Z silnikami TF-30 będzie się źle działo jeśli nie będę o nie dbał – do tego wrócę w kolejnej części recenzji poświęconej psuciu F-14. Efekt dymu – tak. Alternatywna przepustnica – nie (to służy ominięciu jakiegoś błędu, który u niektórych może wystąpić).

Ustawienia zakończone. Zakładkę Controls ustawia się raz, a potem o niej zapomina. Payload – przed każdym lotem (domyślnie samolot jest zatankowany do pełna i uzbrojony jedynie w działko 20mm z zapasem 676 sztuk amunicji). Czas uruchamiać.

Cold and Dark – wg instrukcji Aerosoftu, ale z komentarzem

Tomcata odbieram tak jak odbierał go pilot – zatankowanego i podłączonego do zewnętrznego zasilania. Część kontrolek świeci się już przy wejściu do kabiny. Otwieram Checklistę (Shift+2 -> zakładka Start) i klikam potwierdzając sprawdzenie poziomu paliwa i podłączenie zasilania.

Jest kilka różnic między checklistą Aerosoftu, a tą, którą mam do realnego F-14A. Należy jednak pamiętać, że samolot przechodził drobne modyfikacje i może być tak, że Aerosoft korzystał z instrukcji nieco innego modelu. Będę tu posługiwał się instrukcją Aerosoftu, ale komentował różnice względem tej drugiej.

Master Test

Kolejna pozycja – Master Test. Pokrętło / przycisk testowy systemów samolotu. Swoją drogą całkiem sprytne rozwiązanie – taka kumulacja funkcji. Pozycja pierwsza – off. Sprawdzone. Pozycja druga – LTS. Klikam lewym przyciskiem, pokrętło się unosi, teraz mogę obrócić je w pozycję LTS (scroll myszy) i wcisnąć LPM (lewym przyciskiem myszy). LTS czyli Lights – sprawdzam czy wszystkie światełka kontrolne się świecą. Kabina rozświetlona jak choinka w Boże Narodzenie. Checked. Fire DET/EXT. Znów podnoszę gałkę, (PPM), obracam ją na pozycję Fire DET/EXT, ale przed wciśnięciem gaszę zapalone kontrolki przyciskiem Master Caution. Dopier teraz wciskam gałkę Master Test i sprawdzam czy kontrolki pożarowe się włączyły. Są. Sprawdzone – system ppoż działa. Ten samolot lubi się palić w niewprawnych rękach – naprawdę ważne, żeby ten system działał.

Na koniec test INST – sprawdzenie wskaźników. Wybieram INST, wciskam i zerkam na wskaźniki. Ten test działa prawie idealnie. Po pierwsze – test działa bez wciśnięcia gałki. Po drugie – wszystkie wskazania silnika powinny być w połowie skali – TIT jest wyraźnie wyższa. Bug pomijalny, zresztą czytając instrukcję Aerosoftu nie dowiesz się, że to bug. Ale niektórzy złośliwi recenzenci mają też instrukcję prawdziwego F-14. Sprawdzam inne wskazania – AOA – 18 – zgodnie z instrukcją, kąt skrzydeł – 45 – OK, wskaźnik paliwa – 2000 funtów – OK, tlen – 2 litry – OK, kontrolki małej ilości paliwa i tlenu oraz obie OVSP – zapalone. Doskonale!

Na koniec wyłączam Master Test (pozycja Off), pozycja w checkliście automatycznie zaznacza się jako wypełniona.

Ejection Seats – Armed

Pozycja checklisty zaznacza się automatycznie po wypełnieniu poprzedniego testu. Uzbrajanie foteli katapultowanych nie jest symulowane – nie mam nic przeciwko – to uciążliwa w symulatorze procedura manualna, które nic do symulacji nie wnosi. Zakładamy, że pilot to po prostu wykonał. Zainteresowani procedurą znajdą sobie instrukcję F-14 (do pobrania po opłaceniu bardzo niskiego abonamentu z Avialogs.com – polecam tą stronę!!!) i przeczytają co trzeba zrobić.

Conopy – Closed

Naciskam przełącznik po prawej stronie kokpitu – osłona opada.

ACM Panel – Set

Kolejny „automat”. Przyciski odpowiadające za chłodzenie głowicy Sidewindera (SW Cool), przygotowanie rakiet (MSL Prep) i wybierania trybu pracy (MSL Mode) nie działają. Wrócę do tego w części poświęconej uzbrojeniu.

Realna instrukcja każe jeszcze sprawdzić czy znaczniki podwieszeń są zaznaczone prawidłowo (sprawdzam – są) i czy kontrolka awaryjnego zrzutu uzbrojenia jest zgaszona (nic się nie świeci – checked).

Refuel Probe – extend / retract

Hmmm. Nie wiem o co chodzi. Checklista Aerosoftu każe w tym momencie wysunąć i schować sondę tankowania, co jest chyba niemożliwe w samolocie, który nie został uruchomiony – w każdym razie F-14 Aerosoftu sondy tankowania w tym momencie nie wysunie. Checklista realnego F-14 tego punktu nie zawiera – może zawieruszył się z jakiś notatek albo chodzi o samo sprawdzenie przełącznika. Przeklikuję go w obie pozycje i kolejny punkt checklisty zaznaczony.

Ladder Light – off

U mnie się jeszcze pali, a sprawdzenie widoku zewnętrznego pokazuje, że drabinka dalej jest rozłożona. Żeby poprosić kogoś o złożenie trzeba wcisnąć skrót klawiszowy przypisany w FSX do składania skrzydeł (domyślnie funkcja nieprzypisana) lub kliknąć kratkę Ladder light – off w panelu Checklisty. Drabinka składa się, a światełko gaśnie. Pomysłowe – nie zamierzam pamiętać kolejnego skrótu klawiszowego.

Air Source – off

Zaznaczyło się automatycznie, ale dla porządku sprawdzam w prawym panelu – jest na off.

Starter Air – On

Podłączenie sprężonego powietrza do rozruchu silników. Zaznaczone automatycznie, bo nie mamy nad tym kontroli z kokpitu. Zakładamy, że życzliwy nam członek personelu naziemnego (marynarz na pokładzie lotniskowca) podłączył odpowiedni przewód.

ENG Crank – Cycle

Sprawdzam działanie przełącznika rozruchu silników. Lewy, off, prawy, off. Realna instrukcja tego punktu nie zawiera – od razu przechodzi się do rozruchu, ale nie zaszkodzi sprawdzić. Przełącznik działa.

Emerg FLT HYD – Cycle

Tu każą sprawdzić przełącznik awaryjnego systemu hydraulicznego. W realnym F-14 należy sprawdzić czy awaryjny system faktycznie zadziała. W F-14 Aerosoftu ten system będzie działał dopiero po pierwszym uruchomieniu samolotu, więc tu ograniczam się do przeklikania przełącznika.

ENG Crank – R

Uruchamiam silnik. Wreszcie! Przełącznik w prawo (zaczynam od prawego silnika). Klikam (prawym przyciskiem myszy) i czekam aż obroty wzrosną do 18%. Przysłuchuję się jak sprężone powietrze rozkręca silnik. Dźwięk się ustabilizował, obroty są gdzieś w okolicach 18% (trudno powiedzieć – ten wskaźnik jakoś szczególnie precyzyjny nie jest).

R Throttle – Idle

Klikam (PPM) na prawej przepustnicy. Przeskakuje z pozycji odcinającej paliwo w „idle”. Rosną obroty, pojawia się wskazanie przepływu paliwa (1600 funtów na godzinę), po chwili rośnie temperatura osiągając stabilny poziom 660 stopni. Udany rozruch. 750 stopni i więcej oznacza hot start, a to niesie niebezpieczeństwo pożaru. Ale o pożarach w samolocie Aerosoftu (są symulowane!) opowiem w kolejnej części.

R Eng Caution Lights

Kontrolki generatora i ciśnienia paliwa prawego silnika nie powinny się świecić. Generator się jednak świeci – nie jest włączony. Tu jest rozbieżność między checklistą Aerosoftu i realnego samolotu. Mam wrażenie, że rozbieżność wynikająca z błędu konfiguracji „cold and dark”. Generator powinien być ustawiony podczas sprawdzenia kokpitu w pozycję Norm, a nie Off. Czyli należało to ustawić w C&D albo dopisać do checklisty. Włączam od razu oba. Kontrolka prawego gaśnie.

Dla wyjaśnienia – generatory w takim samolocie uruchamiane są automatycznie – stąd wybór pozycji „norm” jako podstawowej. Po uruchomieniu silnika generator sam podejmie pracę przy odpowiednich obrotach.

R Engion Inst Check

Sprawdzam wskazania silnika. Obroty – 63-75%, mam 68%. Checked. TIT – nominalnie 600 stopni. Mam 660 stopni. Przepływ paliwa – 1000 funtów (oryginalna) lub 1100 funtów (Aerosoft). Mam 1600 funtów. Dysza – otwarta. Ok. Ciśnienie oleju – 30psi (oryginalna) 40-50 psi (Aerosoft). Mam 40. Checked. Hydraulika – 3000 psi. Mam. Ale kratka w checkliście nie zaznaczona automatycznie, choć wartości są bliskie normy. Klikam… nic. Zwiększam i zmniejszam obroty – pomogło. Kratka zaznaczona. Podane wartości przepisałem w tym locie. W poprzednich były nieco inne – minimalnie wyższe lub (częściej) niższe. Przy niższym przepływie paliwa nie miałem też problemów z zaznaczeniem tej opcji w checkliście – zaznacza się sama. Trzeba tu jednak pamiętać, że wartości, które uzyskamy są zależne od warunków zewnętrznych i mogą się różnić.

EXT Power – Disconnect

Ktoś życzliwy automatycznie odłączył zasilanie od samolotu.

HYD Transfer – Check

W checkliście Aerosoftu zaznaczono skrótowo tylko to co trzeba kliknąć. Dodatkowo należy sprawdzić czy transfer płynu faktycznie nastąpił – sprawdzam wskaźnik ciśnienia w systemie hydraulicznym i widzę, że strzałka wskaźnika COMB podniosła się na nieco powyżej 2000 psi. Powinno być 2400 psi. Chyba jest – wskaźnik nie grzeszy precyzją (wskaźnik realny – Aerosoft zrobił go bardzo ładnie). Solidnie zrobione.

Lewy silnik

Uruchamianie wygląda identycznie jak dla prawego. Jedyna różnica to automatyczny rozruch generatora, który już ustawiłem wcześniej w pozycję „norm”.

Air Source – Cycle

Przechodzę przez kolejne tryby zasilania klimatyzacji – wybieram ostatecznie oba silniki. Checklista się zaznaczyła sama.

HYD Transfer Pump – Normal

Pompa hydrauliki w tryb normalny. Klikam przełącznik i kolejnym kliknięciem zamykam osłonę przełącznika.

Ground Safety Pins – Remove

Automat. To robi ktoś na zewnątrz usuwając sworznie blokujące przednie podwozie. Jako ciekawostkę dodam, że po usunięciu pakuje się je do komory podwozia – tak jakby ktoś szukał.

Prestart

Stab AUG – All On

„Wspomaganie kierownicy” – przyciski ACFS – pitch, roll i yaw w pozycje ON.

Master Test – Emerg Gen / VMCU – Check

Niestety – ani słowa w instrukcji Aerosoftu co to jest VMCU Check, ale działa automatycznie. Dla ciekawskich – sprawdzenie Voltage Monitor Control Unit spowoduje zapalenie i zgaśnięcie kontrolek ACFS podczas testu generatora awaryjnego. Nie jest symulowane.

Emerg Wing Sweep – 68 stopni

Klikam (PPM) na dźwignię skrzydeł. Jest 68 stopni.

Wing/Ext Trans – off

Transfer paliwa ze zbiorników zewnętrznych i skrzydeł – wyłączony.

Comm/Nav/Displays – ON

Ustawiam radio, odbiornik i nadajnik TACAN (T/R – transmit / receive), włączam HUD i oba ekrany w kokpicie. System lądowania wg przyrządów ARA-63 nie jest symulowany – uznajemy, że jest włączony cały czas. Z wysokościomierzem radarowym nic nie musiałem robić.

Trim – Set 0,0,0

Tak było ustawione – checked.

Standby Gyro – erect

Jest w odpowiedniej pozycji, nic nie trzeba robić – checked.

Master Reset – Press

Nie wyświetlają się żadne ostrzeżenia – nic nie trzeba robić.

Master test Mach Lev

Według instrukcji (również tej Aerosoftowej) silniki powinny zwiększyć obroty do 83%. Zajmuje to (tak jak w rzeczywistości) kilka sekund – do 10. Po upływie tego czasu mam wynik „GO”. Taka uwaga na marginesie – w dwóch lotach silniki nie zwiększyły obrotów i miałem wynik „no go”. Dla swojej satysfakcji – wyłączyłem samolot, przeładowałem go i uruchomiłem ponownie (test pozytywny), a w tym drugim locie wykonałem test „co się stanie”. Pozycja checklisty przy „no go” zaznaczyła się automatycznie jako wykonana. Nie sprawdzałem konsekwencji w locie.

Speedbrake – Ext/Ret

Wysuwam i chowam hamulec aerodynamiczny i… na liście dalej nie zaznaczone. Zaznaczam ręcznie, choć wcześnie wizualnie sprawdziłem, że wszystko zadziałało. Ciekawostka (bug?) – hamulec jest przypisany do osi odwrotnie niż w innych samolotach.

Refuel Probe – Ext/Ret

Wysuwam i chowam sondę tankowania – działa. Checked.

Windshield Air – cycle

Przerzucam przełącznik przez obie pozycje. Checked.

Emerg W Speep – 20 i Emerg W sweep – stow

Przeciągam dźwignię awaryjnego ustawiania skrzydeł na 20 stopni (całkiem do przodu), a potem klikam pokrywę co powoduje schowanie dźwigni (stow) i zamknięcie pokrywy. Skrzydła podlegają teraz kontroli grzybka na przepustnicy (lub panelu 2d).

Flaps and Slats – Down

Klapy i slaty w pozycji w dół. Zwyczajnie – 2 kliknięcia przyciskiem odpowiedzialnym za klapy.

Spoiler check

Przechodzę przez listę czynności – wychylenie powierzchni sterowych we wszystkie strony, uruchomienie DLC (Direct Lift Control – przycisk na drążku), ustawienie przełącznika Antiskid na Spoiler BK (spoilery wysuną się podczas hamowania), potem Master Test na Stick SW, klapy i slaty w górę. Checked.

Maneuver Flaps – Down

Klapy manewrowe (nie mylić z normalnymi) – tu trzeba przypisać przycisk na klawiaturze lub joysticku (komenda Floats w FSX).

Wing Sweep Mode Rocker

Sprawdzam sterowanie skrzydłami. Najpierw ręcznie do 55 stopni (grzybek w panelu pod shift+3). Jest. Sprawdzam czy klapy się schowały – tak. Tryb zrzucania bomb – sprawdzone. Auto – jest. I tak zostawiam.

Taxi

Krótka checklista, sprawdzam wyświetlacze, wysokościomierz (ciśnienie), busolę, wskaźniki, pozycję goleni przedniego podwozia, wysuwam i chowam hak. Wreszcie przestawiam wloty silników w tryb pracy automatycznej. Sterowanie podwoziem przednim uruchomiłem chwilę wcześniej, więc tylko potwierdzam czy lampka się pali – jest. Koordynator zakrętu w pozycji środkowej, uzbrojenie (Master Arm) – zabezpieczone.

Kończę przygotowania ustawiając radio na częstotliwość kontroli (lecę offline, więc ustawiam dość przypadkowo Warszawa Radar, z kontrolą lotów FSXa nie współpracuję) i częstotliwości pomocy nawigacyjnych, z których będę korzystał – ADF na CHO – 375KHz i radio nawigacyjne na ROE – 112.0 MHz. ADF muszę ustawić na panelu 2d – w kokpicie nie ma radia o tej częstotliwości – do tego jeszcze wrócę. Częstotliwość ROE mogę ustawić w panelu 2d lub za pomocą odpowiadającego tej częstotliwości kanału TACAN. Do tego też wrócę.

Engine Run-up

Sprawdzenie silnika. Hamulec postojowy – uruchomiony. Przepustnica w zakres MIL (pełna moc bojowa)… no nie najlepiej. U mnie pełną moc bojową i 100% obrotów osiągam dopiero w połowie zakresu, który na przepustnicy w kokpicie odpowiada dopalaczowi. Niedopatrzenie w animacji przepustnicy, ale to tylko kosmetyka. Poza tym wszystko się zgadza – temperatura, przepływ paliwa są w normie. Pozycje dyszy silnika – zamknięte. Ciśnienie oleju i w instalacji hydraulicznej – zgodne z oczekiwanym. Ciekawe jest w tym punkcie podejście do checklisty – sprawdzenie silnika nie jest konieczne przed każdym lotem – wystarczy obserwacja parametrów podczas zwiększania mocy przy starcie. A jednak znalazło się na okrojonej checkliście Aerosoftu.

Kołowanie

Podczas kołowania samolot ma tendencja do meandrowania, która jest chyba nieco przesadzona. Utrzymanie przedniego podwozia w linii wyznaczonej pasami na środku drogi startowej wymaga ciągłych korekt, a jeśli czułość joysticka jest wysoka to korekty są zbyt silne. Dla F-14 zmniejszam czułość osi steru kierunku.

Samolot jest bardzo zwrotny na ziemi – z przednim kołem skrętnym o 70 stopni można zawracać niemal w miejscu. F-14 Aerosoftu aż tak dobrze nie zawraca jeśli korzystamy jedynie ze sterowanego kółka przedniego – trzeba posiłkować się hamulcami podwozia głównego. To akurat inaczej niż w realnym F-14, w którym dla osiągnięcia maksymalnego promienia skrętu hamulców nie należało używać gdyż koło wewnątrz zakrętu kręci się do tyłu przy pełnym skręcie przedniego podwozia. Nie wiem czy to drobny błąd czy ograniczenie FSX – podejrzewam to drugie – w konfiguracji samolotu wpisana jest możliwość skręcenia podwozia przedniego o 70 stopni.

Ostatnie sprawdzenie, start i wznoszenie

Pominąłem tutaj kilka elementów realnej checklisty (i całą checklistę dla RIO, który siedzi z tyłu). Moim celem jest przedstawienie tej dodanej przez Aerosoft – uproszczenia, które w niej zastosowano mają jak rozumiem pomóc czerpać przyjemność z symulacji – pominięto testy, które w symulatorze są nieco pozbawione sensu (szczególnie te wymagające współpracy, czy wręcz w większej części wykonywane przez personel naziemny). Pominięto również powtarzane czynności – przykładowo hak należy wysunąć i schować przed kołowaniem, a potem powtórzyć to sprawdzenie przed startem. Oczywiście – zwolennicy „as real” pewnie ściągną realną instrukcję i z pewnym (pozytywnym) zdziwieniem odkryją, że parę punktów pominiętych w instrukcji Aerosoftu można wykonać i otrzyma się realne rezultaty. O konfrontacji z realną instrukcją będę pisał w części 4 tej recenzji. Póki co zdradzę, że wypada bardzo dobrze.

Startuję na wschód, wieje z północnego wschodu, około 16 węzłów, więc mam lekki wiatr boczny. Po starcie kurs 110 i wznoszenie do 39 tysięcy stóp. Na małej wysokości wyraźne turbulencje, a F-14 Aerosoftu poddaje się im bardzo, co wymaga sporych poprawek sterami. Sprawdziłem w ustawieniach programu pogodowego – mam w tym obszarze turbulencje i podmuchy wiatru. Z naborem wysokości robi się spokojniej. W CHO mam już 30 tysięcy stóp i spokojnym zakrętem (spokojnym w F-14 – przeciążenie 2g) wychodzę na kurs wskazany przez strzałkę RMI.

W okolicach 37000 jestem w niezbyt stromym wznoszeniu, mam chwilę na przestawienie wysokościomierza – ciśnienie na dole było prawie o cal słupka rtęci różne od standardowego, więc trzeba chwilę pokręcić gałką – przy okazji zauważam, że to pokrętło, podobnie jak inne świetnie współpracuje ze scrollem. Na 39 tysiącach redukuję moc do pełnej bojowej, co daje 0,8 prędkości dźwięku przy zużyciu paliwa na poziomie 2500 funtów na silnik na godzinę. W zbiornikach mam w tej chwili około 10000 funtów – 5 tysięcy poszło na wznoszenie z pełnym dopalaczem.

Przelot

Choć Bornholm z tej wysokości widać dobrze, ustawiam na wyświetlaczu nawigacyjnym radial prowadzący do ROE, HUD przełączony w tryb CRUISE pokazuje odchylenie od radiala i aktualny kurs. Na szczęście mogę „zniknąć” drążek – bez tego trudno byłoby odczytać coś z tego wyświetlacza.

Na wysokości przelotowej F-14 daje się wytrymować, ale w locie z ręki warto korzystać z HUDa w trybie T/O lub LDG – dzięki temu będzie widać znacznik wektora prędkości i jego relację do linii horyzontu. Wskazanie machometru ustabilizowało się się na M0.83, skrzydła cofnęły się do pozycji 55 stopni.

Oczywiście nic nie przeszkadza wspomóc się autopilotem. W domyślnym trybie utrzymuje wybrane przechylenie i pochylenie. Sprawdza się znakomicie w momencie kiedy trzeba osiągnąć wysokość czy wykonać łagodny zakręt. Tryb utrzymywania wysokości działa bez zarzutu i zgodnie z instrukcją realnego (instrukcja Aerosoftu wyjaśnia jak uzbroić i jak aktywować uzbrojony tryb wysokości) – Osiągamy wysokość z włączonym autopilotem (domyślny tryb przechylenia i pochylenia) i uzbrojonym trybem ALT, następnie uruchamiamy ten tryb (shift+G) na odpowiedniej wysokości. Samolot ustabilizuje na niej lot i będzie ją utrzymywał

Niestety autopilot nie jest idealny i zauważyłem błędne działanie trybu hdg na dużej wysokości – samolot zbacza z kursu, co poprawia mocną korektą, po której konieczna jest kolejna – przeciwna. Więc wprowadza ją… jeszcze mocniej. Po kilkudziesięciu sekundach mocno już rozbujany F-14 zaczyna tracić wysokość. Problem jest większy jeśli siła wiatru się zmienia (występują podmuchy). Problem rośnie wraz ze wzrostem wysokości – poniżej 30 tysięcy nie wystąpił u mnie, im wyżej tym jest gorzej. Albo inaczej – im niższa prędkość IAS tym problem silniej występuje – do przetestowania przy małej prędkości na małej wysokości.

Po odrzuceniu trybu HDG na tej wysokości zrobiłem kilka testów manewrów w trybie ALT i ROLL. Powinien utrzymywać wysokość i przechylenie do 60 stopni. Okazało się, że to bardzo wygodna funkcja i będę z niej korzystał często – F-14 sprawnie wykonuje zakręty z 30, 45 i 60 stopniowym przechyleniem. W dwóch ostatnich przypadkach należy ostrożnie zmieniać przechylenie – dodatkowa siła nośna (lub jej gwałtowne odjęcie) jest kompensowane przez tryb ALT z opóźnieniem i szybkie wyrównanie może spowodować niespodziewane wznoszenie lub zniżanie. Generalnie do 40 stopni samolot trzymał wysokość z dokładnością do kilkudziesięciu stóp. Między 40 a 60 – z dokładnością do 150 stóp w obie strony. Nieźle.

Podejście ILS i lądowanie z wiatrem bocznym

Podejście ILS w F-14 nie różni się specjalnie od innych podejść według tego systemu. Oczywiście to samolot wojskowy, więc nawet w najstarszej wersji sprzed 1986 roku mamy wyświetlacz przezierny, dzięki któremu widzimy wskaźnik ILS wprost przed oczami. Ten lot odbyłem starą wersją Tomcata, więc HUD poza ILSem podawał jedynie informację o wysokości, kursie i prędkości zniżania. Nowa wersja HUDa pokazuje więcej informacji (patrz screeny w następnym tekście).

Sporym zdziwieniem jest dla mnie niska prędkość lądowania w F-14. Tzn… zdziwieniem… F-14 Dino Catteneo też taką miał, więc w sumie powinienem był się przyzwyczaić, ale przeskakując między F-16 a F-14 odczuwa się ogromną różnicę za każdym razem. Skrzydła ustawione pod kątem 20 stopni i pełne klapy pozwalają zwolnić do 130, czasem 120 węzłów na podejściu. Wygodne (jeśli ktoś nie zna tego rozwiązania) jest ustawianie prędkości według indeksera AOA (kąta natarcia). Jeśli świeci kółko – prędkość jest właściwa. Czerwona strzałka – zwolnić. Zielona – przyspieszyć. Nie trzeba nic przeliczać ani zastanawiać się przed lotem.

Wyzwaniem za to jest lądowanie z wiatrem bocznym o zmiennej sile. Jak wspominałem wcześniej – F-14 jest bardzo podatny na turbulencje i zmiany siły wiatru. Nie jestem w stanie wiarygodnie ocenić czy tak powinno być. Cały Flight Simulator X próbuje nas przekonać, że samoloty są niezwykle stabilne – zwykle aż za bardzo. Tutaj – sytuacja biegunowo przeciwna. Czy przesadzili… nie wiem. Ci, którzy narzekają, że „nie czują” samolotu w FSX będą zadowoleni – ten „czuję” jak mało który. I podoba mi się to – zachowanie w jakiś sposób oddaje to, które widać na filmach pokazujących realne lądowania.

Radio

Miałem do tego wrócić. Nieodmiennie problemem jest symulacja radia w samolotach wojskowych pod FSX, który obsługuje jedynie częstotliwości cywilne w komunikacji i nawigacji. W tym wypadku odbiorniki komunikacyjne przestrojono na zakres cywilny i dysponują standardowym zakresem częstotliwości 118-136MHz. Niestety przy okazji wycięto radionamiernik ADF, który był sprzężony z podstawowym radiem. I tak by nie pomógł, bo ADF F-14 odbiera fale decymetrowe, więc żadnego nadajnika NDB w FSX nie mógłby odbierać. W tej sytuacji ADF ustawiamy w panelu 2d (przeniesiony z domyślnej cessny).

W przypadku radia nawigacyjnego pozostawiono strojenie kanału TACAN – wybierając kanał stroimy faktycznie odpowiadającą mu częstotliwość radiolatarni VOR. Jeśli ktoś nie chce się w to bawić – panel radia (2d) pozwala ustawić od razu częstotliwość nawigacyjną.

ILSa podpięto pod radio nawigacyjne nr 1. Jak wspomniałem wcześniej odbiornik ARA-63 nie jest symulowany – działa zresztą zupełnie inaczej niż systemy we Flight Simulatorze i gdyby go próbowano symulować (a to raczej prostej urządzenie) to po prostu brakowałoby mu pokręteł. Wybór z podpięciem ILS pod NAV1 mi się podoba. W ogóle to jak rozwiązano sprawę radia jest bardzo eleganckie i wydajne. Jedyne czego mi tu brakuje to karta w panelu 2d z listą kanałów TACAN – taką kartę ma Lightning Aerosoftu.

Podsumowanie pierwszej części

Zawsze robi na mnie duże wrażenie to, że otwierając instrukcję prawdziwego samolotu mogę przeczytać jak coś powinno działać i w symulatorze działa to właśnie w ten sposób. Taki jest F-14 Aerosoftu, przynajmniej na tyle, na ile go poznałem i na ile pozwalają ograniczenia Flight Simulatora X. Wymieniłem tu kilka odstępstw od instrukcji, ale wydaje mi się, że widoczne jest to, że te odstępstwa to sprawy kosmetyczne i na realizm symulacji nie wpływają. Autopilot wymaga drobnej poprawki, ale biorę pod uwagę to, że recenzuję produkt, który ma miesiąc, a nie taki, który ma dwa service packi. Drobne potknięcia są jak najbardziej dopuszczalne – tym bardziej, że to nijak nie wpływa na przyjemność lotu.

Jestem dopiero po kilkunastu lotach. Jeden Wam opisałem i myślę, że docenicie wkład pracy jaki włożyli twórcy tego dodatku w to, że działa on tak dobrze i tak solidnie symuluje prawdziwego F-14. Nie napisałem tutaj ani słowa o wyglądzie. Myślę, że screeny dużo mówią o moich wrażeniach, ale to mimo wszystko tylko obrazki. Wrażenia z kabiny są lepsze! Wnętrze samolotu zostało wykonane pod każdym względem dobrze – napisy są czytelne (w sumie to jeden z najczytelniejszych kokpitów jakie mam w hangarze), efekt głębi – dobry, przyciski mają właściwy kształt. Co najważniejsze jednak – ten kokpit jest bardzo ergonomiczny – skutki kliknięć są przewidywalne, scroll działa precyzyjnie kiedy trzeba coś wyregulować z dokładnością do pojedynczych wartości, ale przyspiesza kiedy scrollujemy przez kilkanaście czy kilkadziesiąt… np. stopni (w selektorze kursu). To sprawia, że samolotem się wygodnie lata.

Zapraszam jutro – część druga – psucie F-14. Czy silnik w odrzutowcu łatwo gaśnie? Jak spalić myśliwiec? Płaski korkociąg jak w TopGun – łatwo czy trudno? Między innymi o tym napiszę.

Strona produktu – Aerosoft F-14X

Dodatki widoczne na screenach:

• Drzewiecki Design – Polish Airports (vol. 2 – Szczecin)
• VFR Poland
• Tekstury nieba i fal – REX Texture Direct 4
• Działający tryb DX10 preview – SteveFX – DX10 Scenery Fixer