Prepar3D v4 – dlaczego zmieniłem symulator?

Długo się opierałem, bo przejście z FSX na P3D to spory wydatek – w moim przypadku przejście kosztowało kilkaset dolarów (samoloty A2A, PMDG, Active Sky, zarejestrowany FSUIPC) – te dodatki trzeba było kupić. Zdecydowałem, że warto. Poniżej wyjaśniam dlaczego.

Prepar3D z dodatkami to spory wydatek

Przejście z FSX na P3D wymaga dokupienia niektórych dodatków, więc dla osób, które mają już sporą kolekcję wydatki mogą okazać się spore. Dlatego przez lata trwałem przy FSX. Czwarta wersja P3D mnie przekonała, ale przejście było wyzwaniem.

Samoloty A2A i PMDG trzeba kupić ponownie (PMDG nawet drożej niż dla FSX). Active Sky do P3Dv4 również, ale tu można skorzystać z promocji dla dawnych klientów. A2A to u mnie 3 maszyny, którymi często latam (prawie $150 – skorzystałem z promocji), PMDG – nawet gorzej, za 737 i 747 zapłaciłem w sumie 250 dolarów (bez trzech centów). 777 na razie odpuściłem (obie wersje to kolejne 165 dolarów). Doszedł jeszcze Active Sky (niecałe $20 – wersja update, promocja i kupon do sklepu obniżyły cenę), FSUIPCv5 (36 Euro) i PTA (15 funtów). Kolejne kilkadziesiąt dolarów, euro i funtów. I czas – sama myśl o instalowaniu wszystkiego od zera mocno zniechęca. Sam P3D nie jest zresztą tani – licencja akademicka to 59 dolarów, a profesjonalna to 199 dolarów. Plus podatek.

Z drugiej strony ograniczenia FSX już od lat testowały moją cierpliwość. Niemal wszystkie dało się obejść przez niższe ustawienia, mniejsze tekstury, ograniczony zasięg rysowania. W wyjątkowych przypadkach zapisanie i ponowne wczytanie lotu pozwalało uwolnić pamięć wirtualną przed lądowaniem. Ale jednak – to wszystko półśrodki. 64 bity Prepar3da mnie przekonały.

64-bitowa architektura

O co tyle szumu? Aplikacje 32-bit mają ograniczoną przestrzeń adresową (VAS – Virtual Address Space) do około 4GB. Im bardziej FSX był rozbudowany i im dłużej działał (np. w długich lotach) tym bardziej przestrzeń adresowa była wypełniona. W skrajnych przypadkach (duże tekstury, zaawansowany samolot, niezoptymalizowane lotnisko) limit można było osiągnąć zaraz po załadowaniu lotu (PMDG 777 + lotniska UK2000 + ORBX Scotland + dodatkowe tekstury). Czasem 4GB wystarczały na lot, czasem nie. Jedynym lekarstwem na przepełnienie VAS był restart symulatora – rozwiązanie mało praktyczne w ogóle, a podczas lotów pod kontrolą w sieci – nie do przyjęcia. Limit 4GB oznacza też brak możliwości wykorzystania możliwości komputera – FSX wykorzystywał tylko ułamek pamięci RAM nowoczesnych komputerów i ich kart graficznych. Problem mógł być rozwiązany przez przepisanie aplikacji na 64-bit. To zajęło kilka lat.

P3Dv4 jest już napisany jako aplikacja 64-bit. W dzisiejszych warunkach to właściwie eliminuje ograniczenie VAS (limit dla 64-bit to 16 egzabajtów – to jakieś czterysta tysięcy (!!!) razy więcej niż limit dla 32 bitów). Jedynym realnym ograniczeniem w P3D są możliwości komputera, a nie VAS. Samej przestrzeni adresowej aplikacja może zaadresować kilkakrotnie (kilkunastokrotnie) więcej niż komputer ma pamięci RAM i VRAM.

W dodatku wszystko działa szybciej.

Co w nowym P3D?

Ten tekst kieruję do wszystkich użytkowników symulatorów (FSX, P3D, XPlane). Również (a może przede wszystkim) do użytkowników FSX, którzy zastanawiają się czy przejść „wyżej”. Dlatego omówię również cechy już znane użytkownikom poprzednich wersji P3D.

Samoloty domyślne w P3D

Prepar3d w każdej wersji dodawał maszyny, których w oryginalnym symulatorze Microsoftu nie było. Już w pierwszej wersji (v1.4) pojawił się T-6 Texan II (Iris) – całkiem przyjemny wojskowy samolot szkolny. Wersja v2 dodała F-22 Raptor (Iris), Bonanzę (Carenado), Extrę 300 (Alabeo) i F-35 – popularny (i szeroko chwalony) darmowy samolot Dino Cattaneo. Constellation wydało Just Flight. Najsłabszym moim zdaniem nowym statkiem powietrznym jest Black Hawk Virtavii. Jednym z ciekawszych – nowy Moonej wydany przez Lionheart. Czwarta wersja P3D wprowadza dodatkowo F-16 (Aerosoftu), P-38 (Milviz) oraz Electrę (Just Flight). Żaden z nowych samolotów nie jest faktycznie nowy – to przeważnie starsze płatne dodatki, niektóre już udostępnione za darmo jako freemium (P-38 Milviz w wersji cywilnej można pobrać za darmo dla FSX). Choć daleko im do poziomu A2A, PMDG czy najnowszych dodatków Carenado – nadal trzymają wysoki poziom (zakup F-16 Aerosoftu jeszcze niedawno rozważałem).

Sceneria – bez istotnych zmian w stosunku do FSX

W scenerii P3D wprowadzono nieznaczne zmiany w stosunku do FSX – w kilku regionach dodano dane wektorowe, poprawiono mesh w Azji, zaktualizowano kilka milionów kilometrów kwadratowych landclassu (w sumie mniej niż powierzchnię Europy – ale zmiany rozrzucono po całym świecie, więc mogą pozostać niezauważalne). W czasie testów przed instalacją FTX Global żadnej z wymienionych zmian nie zauważyłem. Na naszym lokalnym poletku – w Krakowie dalej nie ma żadnej rzeki. Także nie nastawiajcie się na nową scenerię.

Niezaktualizowana pozostaje również nawigacyjna baza danych, pomoce nawigacyjne i dane o deklinacji magnetycznej. Na szczęście można to uzupełnić darmowymi dodatkami (dróg lotniczych i procedur darmowe dodatki nie dodają – za nie trzeba zapłacić).

Lepsze tekstury

Za to aktualizowane są tekstury i wiele elementów P3D wygląda znacznie lepiej niż dawniej. Zmiany objęły pasy startowe i inne elementy lotnisk.

Nowe efekty – dużo pozytywnych zmian

Opisuję tu wszystkie efekty i wszystkie zmiany, które widzę w porównaniu z FSX. Niektóre z nich były już widoczne w poprzednich wersjach P3D (szczególnie w v2 i v3), inne pojawiły się dopiero teraz.

Autogen – nowa jakość

Prepar v4 nie wygląda tak jak FSX. Autogen jest pierwszym elementem, który zwraca uwagę. Nawet trudno mówić o podobieństwach – gęsto zabudowane miasta ciągnące się po horyzont to coś, czego nie było. W FSX rzadko było tak gęsto, a tak daleko autogen po prostu nie występował. Tu jest. Przez zwiększenie zasięgu wyeliminowano nagłe pojawianie się drzew i budynków. To kolejna korzyść. (Dalej pojawiają się znikąd elementy scenerii – ale to już wynika z programowania developera i zauważyłem to w sceneriach projektowanych oryginalnie pod FSX).

Chmury, mgła, zmętnienie

Kolejny element, który zwraca uwagę. Chmury w wersji domyślnej wyglądają lepiej niż stare chmury z REX TD i Soft Clouds. Przestrzenny układ chmur wprowadza nową jakość szczególnie w locie. Przelot na granicy chmury jest doświadczeniem, którego w FSX nie miałem (AS16 starał się to symulować w FSX, ale bez powodzenia). Użytkownicy P3D v3 nowe chmury już poznali.

Podobne do v3 są również oświetlenie, mgły i zmętnienie powietrza. W moich testach nie obserwowałem już wiecznie ostrych linii horyzontu i idealnej widzialności na 100 mil.

Poprawiła się również symulacja opadów – wyeliminowano efekt prędkości warpowej z gwiezdnych wojen.

Oświetlenie

Trzecią istotną zmianą, którą P3D wprowadza sukcesywnie jest modyfikacja oświetlenia i cieniowania. Jak ważne jest światło pokazuje szybkie porównanie domyślnej scenerii FSX i P3D, a potem scenerii wzbogaconej o ORBX Global Base. Niby to samo, ale wrażenia zupełnie inne dzięki lepszej kolorystyce.

Lepsza wydajność

Klatkowanie

Trudno porównywać klatkowanie z FSX. P3D wygląda nieporównywalnie lepiej i nijak nie mogłem się zmusić do obniżenia jakości do poziomu FSX, żeby zrobić porównanie. Jednak na moich typowych ustawieniach (skrajnie wysokich) w P3D mam przeciętnie więcej klatek niż w FSX na ustawieniach średnich i wysokich. Jeszcze nie doszedłem do tego które czynniki powodują spadki w P3D, ale to co widzę jest bardzo obiecujące. W porównaniu do FSX najczęściej różnica (przy lepszym wyglądzie P3D) mieści się w przedziale 20-50%. Poprawa o 100% nie jest rzadka. Nadal u mnie czynnikiem ograniczającym wydajność jest procesor – mój i5-3750k @ 4.2GHz chodzi pod pełnym obciążeniem. Karta graficzna (GTX 1060) obija się na 60-70% możliwości.

Ostrość tekstur – poprawa

Moją największą bolączką w FSX a także podczas testów P3D w wersji 2 i 3 była nieostrość tekstur. Przy dużej prędkości tekstury ORBX Global nie nadążały. Dla FSX nad małymi miasteczkami przy ORBX FTX lub przy Global + Vector + openLC prędkość graniczna wynosiła około 400-500 węzłów. Nad gęsym autogenem – 250. Nad najcięższymi sceneriami – 150 węzłów. P3D v2 i v3 nieco poprawiły te wyniki, ale dalej loty odrzutowcami wojskowymi na małej wysokości były trudne. W P3D v4 zrobiłem test w F-22. Prędkości 1000+ węzłów są z powodzeniem obsługiwane nad FTX Alaska (dużo drzew, mało budynków). Nad PNW (dużo autogenu i danych wektorowych) mogłem latać 600-800 węzłów bez większych problemów. Dopiero nad Seattle pojawiał się limit prędkości w okolicach 250-300 węzłów. Seattle z pełnym autogenem nigdy nie testowałem w FSX, bo klatkowanie nie pozwalało. W P3D – spokojnie latałem.

Brak ograniczeń VAS

Już to wyjaśniałem we wstępie. Nie ma faktycznego limitu. To znaczy jakiś tam jest, ale zupełnie nieistotny z perspektywy dzisiejszych komputerów. W aplikacji 64 bit monitorowanie VAS traci sens, bo chodzi o przestrzeń wirtualną – bez jednoznacznego przełożenia na sprzęt, z którego korzystamy. Im więcej GB pamięci komputera – tym więcej VAS symulator zajmie. U mnie, przy 8GB RAM i 6 GB pamięci karty graficznej P3D zajmuje (właściwie niezależnie od scenerii i samolotu) 63GB. I nic. Zajęcie VRAM na poziomie 1,3GB w tym samym teście. Zajęcie RAM – 1,7GB.

Kompatybilność

Odzew developerów jest doskonały i świetnie zwiastuje tej platformie. PMDG przygotowało wszystkie maszyny pod P3Dv4. A2A zaktualizowało samoloty dostępne dla wcześniejszych wersji P3D (maszyny general aviation, Texana i Constellation) i zapowiedziało wydanie starszych maszyn (Spitfire, Mustang, itp).

Inni developerzy dostosowali dodatki do P3D i właściwie tylko stare produkty nie zostały zaktualizowane (tu jest kilka wyjątków więc warto sprawdzić na stronie developera).

Kilku developerów scenerii przy okazji wydania P3Dv4 zadeklarowało porzucenie FSXa.

Mniej dodatków do FSX w przyszłości

Wszyscy liczący się developerzy dostrzegli P3Dv4 i nowe możliwości, które otworzył. Niektórzy zadeklarowali porzucenie starej platformy (FSX) – nowe scenerie 29Palms, FlyTampa czy Fsdreamteam będą wydawane już tylko dla P3D.