LOC-A ENRA – trudne podejście instrumentalne – poradnik

Podejście instrumentalne LOC-A, czyli podejście localizer o dużym odchyleniu od pasa. ENRA – kolejne zaskakujące podejście w Norwegii pokazuje czego można się spodziewać gdy latamy w trudnym terenie.

Final

LOC-A – podejście z offsetem

Podejście do lądowania z odchyleniem (z offsetem) to podejście instrumentalne, w którym nadajnik kierunku (localizer) jest znacznie odchylony od kierunku pasa. Niedawno opisałem i pokazałem na filmie takie podejście w Honningsvåg. Tym razem przypadek jeszcze ciekawszy – Mo i Rana (również w Norwegii).

Dlaczego „A”? Ponieważ podejście z odchyleniem nie prowadzi samolotu bezpośrednio na określony kierunek pasa i zawsze lądujemy z okrążenia – nie ma sensu oznaczanie go numerem drogi startowej (normalnie podejście ma oznaczenie LOC-29Y (rodzaj podejścia – localizer, numer pasa, opcjonalnie litera porządkowa – przy kilku podejściach). W tym wypadku mamy tylko rodzaj podejścia (LOC) i literę porządkową (tu A, ale przy większej ilości podejść będą to B, C i tak dalej), a lądować możemy na ogół na obu kierunkach.

ENRA – Røssvoll / Mo i Rana

ENRA – podejście LOC-A – mapa (AIP Norwegii)

Materiały

Aby mieć pełen pogląd na to co omawiam – pobierz kartę podejścia z AIP Norwegii.

• link do AIP Norwegii
• link bezpośredni do karty podejścia
• link bezpośredni do tekstowego opisu lotniska

 

Trasę wykonywałem nad scenerią FTX Norway.

Trasy dolotowe

Poradnik podejścia zacznę od interpretacji mapy, a tę zacznę od tras dolotowych.

Przyloty do Røssvoll mogą się odbywać:

1. bezpośrednio do NDB STM (345kHz) (niezaznaczone na mapie);
2. przez trasy dolotowe wyznaczone radialami radiolatarni VOR STO, BNN, VFL, BDO i FSK (zaznaczone kropkowanymi liniami);
3. przez punkty LORDO, SUBIT, MAGAP (doloty zaznaczono grubą czarna linią).

W pierwszym przypadku (bezpośrednio na STM) pilot w locie IFR ma obowiązek utrzymywać odpowiedni poziom lotu powyżej minimalnej wysokości sektorowej. W tym wypadku (MSA nie zmieściło się na ilustracji – zajrzyj do karty podejścia) w dolotach z zachodu będzie to FL70 / 7000 stóp (pierwszy „nieparzysty” poziom/wysokość ponad MSA 6200 i 6300 dla tych sektorów), a ze wschodu – FL80 / 8000 stóp (pierwszy „parzysty” powyżej 6300 i 7300 dla sektorów na wschód od lotniska). Po osiągnięciu STM pilot wchodzi w holding i w nim zniża do 5000 stóp, a na tej wysokości, po minięciu STM rozpoczyna podejście zgodnie z mapą.

W drugim przypadku (trasy dolotowe) zniżanie może nastąpić wcześniej – minimalne wysokości dolotowe opublikowano na mapie – 6500 stóp, a po minięciu odpowiednich punktów – 5000 stóp. Punkty, w których można rozpocząć zniżanie do 5000 stóp wyznaczone są namiarem na NDB GR (368kHz) lub odległością od DME VFL (113,3Mhz) lub jednym i drugim. Wykonując taki dolot trzeba ustawić częstotliwość radiolatarni po której radialu lecimy (np. BDO w locie z północy), a na wskaźniku VOR lub na HSI odpowiedni radial. Jednocześnie trzeba obserwować wskazanie radiokompasu, który odbiera wskazania radiolatarni GR (lub obserwując wskazania DME, które pokazuje odległość od VFL – to zależy od podejścia). Szczegółowo i jaśniej dla początkujących omówię to niżej.

Trzeci przypadek dotyczy samolotów wyposażonych w GPSa. Te, po osiągnięciu punktów LORDO, SUBIT, MAGAP mogą zniżać do 5000 stóp i po minięciu punktu GILKO są już ustawione na kierunku localizera. O ile nie ma innego ruchu, który wymagałby oczekiwania w holdingu – wchodzą od razu w procedurę podejścia.

Doloty po radialach

Dla początkujących wyjaśnię szczegóły tych dolotów po radialach.

BDO, radial 193

Pilot powinien ustawić radio nawigacyjne na radiolatarnię BDO (117,55MHz) i na wskaźniku VOR lub HSI wybrać radial 193. Tym radialem lecimy na wysokości 8000 stóp (poziom przelotu na zachód) aż do punktu, w którym gotowi jesteśmy do zniżania. Pierwsze zniżanie należy wykonać do wysokości 6500 stóp i tą wysokość należy osiągnąć nie później niż 59 mil od radiolatarni BDO. Na tym etapie powinniśmy mieć już ustawiony radiokompas (ADF) na częstotliwość radiolatarni GR (368kHz). Dodatkowo możemy drugie radio nawigacyjne ustawić na radiolatarnię VFL (113,3Mhz). Kiedy GR znajduje się w namiarze magnetycznym 087 a VFL w odległości 28 mil – można rozpocząć zniżanie do 5000 stóp i zakręt w kierunku radiolatarni STM (345kHz). Po osiągnięciu radiolatarni – zaczynamy podejście.

Formalnie – zgodnie z mapą wyznaczając punkt zniżania i zakrętu posługujemy się właśnie tym namiarem i odległością. Nie wystarczy tu odległość od BDO – choć ją znamy. Wynika to ze spadku dokładności wskazań wraz z odległością.

Kilka porad praktycznych – specjalnie wybrałem ten dolot, żeby pokazać ile częstotliwości trzeba mieć ustawionych. 2 częstotliwości radiolatarni VOR, dwie częstotliwości NDB i za chwilę pojawi się jeszcze częstotliwość localizera. W typowym samolocie general aviation mamy dwa radia nawigacyjne z możliwością programowania częstotliwości aktywnej i nieaktywnej oraz jeden radiokompas (również z częstotliwością aktywną i nieaktywną – lub na stałe ustawiony na częstotliwość aktywną). Żeby uniknąć nadmiernego kręcenia gałkami – warto sobie te wszystkie częstotliwości przygotować zawczasu. Czyli wbijamy BDO jako aktywną w głównym radiu nawigacyjnym, a VFL jako aktywną w pomocniczym radiu nawigacyjnym. Localizer RA (111,3MHz) ustawiamy jako nieaktywną częstotliwość w głównym radiu nawigacyjnym. Analogicznie ustawiamy radiokompas – pierwszą „używaną” częstotliwość jako aktywna, a częstotliwość drugiej NDB (w tym wypadku STM) – jako nieaktywną. W ten sposób ustawienie aktualnie potrzebnej częstotliwości będzie wymagało jedynie przyciśnięcia jednego przycisku.

BDO, radial 190

Dla odmiany dolot po radialu 190, czyli bezpośrednio na STM. Zniżanie w tym wypadku wygląda analogicznie do opisanego wyżej, z tym że po minięciu punktu zniżania (przecięcie namiaru 102 radiolatarni GR) powinniśmy przełączyć radiokompas na STM i ewentualnie poprawić kurs. Geometrycznie / geograficznie radial 190 BDO przebiega nad radiolatarnią. W praktyce – drobne zakłócenia czy błędy radiolatarni i instrumentów powodują, że możemy lecieć milę, dwie lub nawet kilka w lewo lub w prawo od wyznaczonej drogi. To jest moment kiedy należy ten błąd poprawić.

Uwaga na błędy symulatora – to przypomina trochę eksperyment, który robiłem kiedyś – lecąc w FSX radialem opisanym na aktualnej mapie dolecimy… w niewłaściwe miejsce! Dlatego przeczytaj tekst o naprawianiu deklinacji magnetycznej i pomocy nawigacyjnych.

Dla samolotów, które przylatują z tej strony wyznaczono racetrack, który zaczynamy wejściem z odchyleniem (co nawet narysowano na mapce, żeby nikt nie miał wątpliwości – lecąc przez minutę kursem 220. Kurs jest wyraźnie wpisany. Czas określa napis „baseturn 1min” w ramce obok.

Po ponownym minięciu STM (na linii drogi 76) wykonujemy podejście.

Doloty z południa

W dolotach z południa punkt zniżania do 5000 stóp i punkt wykonywania zakrętu jest wyznaczony (za pomocą DME VFL) tylko dla dolotów od strony tej radiolatarni. Pozostałe doloty mają ustaloną wysokość minimalną na 5000 stóp, a zakręt w kierunku STM wykonujemy zgodnie ze wskazaniem ADF ustawionego na tę radiolatarnię. Przy niewielkich kątach przechwycenia sygnału określanie punktu rozpoczęcia zakrętu nie jest konieczne.

Podejście końcowe

Schemat pionowy podejścia, minima i zalecane prędkości zniżania

Podejście wykonujemy po 6 procentowej (3,4 stopnia) ścieżce schodzenia wytyczonej od radiolatarni STM do radiolatarni GR. Przed punktem rozpoczęcia podejścia końcowego (FAF – wyznaczony zewnętrznym markerem) nie wolno zniżać poniżej 3000 stóp. Na podejściu końcowym – poniżej minimalnej wysokości zniżania określonej w tabeli – odpowiednio 1310 i 1330 stóp dla samolotów kategorii A i B.

Właściwą prędkość zniżania zasugeruje tabelka (prawy dolny róg), a odpowiednie zniżanie można odczytać z tabeli pod mapą (na górze powyższej ilustracji) – 6 mil – 2780 stóp, 5 mil – 2410 i tak dalej. Odcinek od radiolatarni GR do punktu rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu (MAPt) – nad markerem.

W razie awarii markerów – należy użyć odczytów DME.

Przed MAPt pilot powinien mieć w zasięgu wzroku lotnisko (światła lotniska) lub w przypadku tego lotniska – światła naprowadzające (wzdłuż strzałek na mapie – patrz niżej). W FSX niestety jesteśmy zdani na światła lotniska – w scenerii świateł naprowadzających nie ma.

Światła pasa – słabo widoczne, nad markerem. Gdyby świateł nie było widać – należy wznosić do 2000 stóp.

Lądowanie

Szczegóły mapy podejścia – lądowanie

Tutaj autoland nie pomoże. Podejście instrumentalne się skończyło – teraz trzeba chwycić za wolant i sprowadzić samolot na ziemię. Na mapie zaznaczono strzałkami, którędy lecieć. W przypadku lądowania na pasie 32 za markerem wykonujemy zakręt w base i podchodzimy do lądowania. W przypadku lądowania na 14 – podchodzimy identycznie, z tym że utrzymujemy wysokość, przelatujemy nad pasem i dopiero po minięciu lotniska rozpoczynamy manewr, który po zakrętach w lewo i w prawo wyprowadzi nas znowu na kurs pasa.

Szczególnie w tym ostatnim przypadku zwracamy uwagę na otaczające lotnisko wzniesienia.

Twin Otter na prostej

Missed Approach

Procedura po nieudanym podejściu jest tutaj względnie prosta. Za MAPt należy wznosić kursem pasa, a po przekroczeniu 2000 stóp, wykonać zakręt w lewo w kierunku STM, wejść w holding na 5000 stóp (lub wejść w holding i wznieść się w holdingu do 5000 stóp), a następnie powtórzyć podejście.

W symulatorze

Podejście LOC-A w Mo i Rana wykonywałem na potrzeby tego poradnika Twin Otterem. W rzeczywistości na tym lotnisku lądują samoloty general aviation i małe samoloty pasażerskie więc DHC-6 wydawał mi się świetny jako ilustracja, ale Beech 1900 lub DHC-8 mogą dać jeszcze większe wrażenia (Beechem też tu latałem). W rzeczywistości DHC-8-100 linii Wideroe latają tutaj rozkładowo (do Bodo i Trondheim).

2,1 mil do MAPt

Wypatruję pasa

Jest!

Niezbyt wyraźnie ale widać

Final

Final

Dodatki wykorzystane w tej scenerii:

• FTX Norway – ORBX – fantastyczna sceneria Norwegii
• Twin Otter Extended – Aerosoft
• REX 4 Texture Direct
• REX Soft Clouds