Kurs, radial, kąt drogi, wektor, trójkąt prędkości… kierunki w nawigacji

Co mam na myśli mówiąc, że samolot leci kursem 152? A co kiedy z mapy odczytuję, że punkt znajduje się na radialu 152? Czym jest namiar? I co najważniejsze – jak precyzyjnie osiągnąć zadany punkt w przestrzeni? W dyskusjach o nawigacji regularnie rozbijamy się o problemy pojęciowe. Tutaj krótkie objaśnienie pojęć dotyczących kierunku lotu i powiązanie ich z przyrządami w samolocie. Podaję również terminy anglojęzyczne.

Loksodroma i ortodroma

Napisano już wiele tekstów mniej i bardziej szczegółowych, więc tylko przypomnę, że ortodroma to „najkrótsza droga pomiędzy dwoma punktami na powierzchni kuli biegnąca po jej powierzchni”. Przecina południki pod różnymi kątami. Loksodroma to „krzywa na powierzchni kuli (np. Ziemi), przecinającą wszystkie południki pod tym samym kątem”.

Jeśli ktoś tych pojęć nie zna – polecam lekturę:

Ortodroma – Wiki

Loksodroma – Wiki

Lecimy prosto czy skręcamy?

bardzo naukowo i żeglarsko, ale naprawdę warto poczytać

I tymi odesłaniami temat ortodromy i loksodromy na blogu zamknę. Bez dobrego zrozumienia tych pojęć dalsza lektura nie ma sensu.

Jeśli korzystacie z materiałów anglojęzycznych:

• Ortodroma – great circle.
• Loksodroma – rhumb line.

Linia drogi (Course Line / Track)

Formalnie trasa, którą samolot pokona lub pokonuje to linia drogi – ortodroma i loksodroma są możliwymi liniami drogi. Nakazana linia drogi (course) to plan lotu. Rzeczywista linia drogi (track) to trasa pokonana przez samolot w locie.

Kąt drogi

W przypadku linii drogi wyznaczonej loksodromą kąt drogi to kąt między północą a linią drogi.

Kąt drogi rzeczywisty, to to samo co kąt drogi geograficzny (po angielsku True Course), czyli kąt między północą geograficzną a linią drogi.

Kąt drogi magnetyczny (Magnetic Course) to kąt między a północą magnetyczną a linią drogi.

Skróty związane z kątem drogi:

• KD – kąt drogi
• KDG – kąt drogi geograficzny
• KDM – kąt drogi magnetyczny
• NKDM – nakazany kąt drogi magnetyczny
• dekl. / ΔM – deklinacja magnetyczna

Skróty anglojęzyczne:

• TC – true course (kąt drogi geograficzny)
• MC – magnetic course (kąt drogi magnetyczny)
• VAR / Mag. Var. – magnetic variation – deklinacja magnetyczna

Upraszczając najważniejszą informację tej części – Kąt drogi to kierunek, w którym samolot się porusza lub ma się poruszać.

Kurs samolotu

Kurs samolotu to kąt między północą a osią podłużną samolotu. Odpowiednio kurs magnetyczny i geograficzny (rzeczywisty) to kąty między północą magnetyczną lub geograficzną osią podłużną.

Skróty związane z kursem:

• KM – kurs magnetyczny
• KR / KG – kurs rzeczywisty / kurs geograficzny
• KB / KK – kurs busoli / kurs kompasowy – uwzględnia dewiację (błąd) kompasu
• dekl. / ΔM – deklinacja magnetyczna
• dew. / ΔB / ΔK – dewiacja kompasu

Skróty anglojęzyczne

• MH – magnetic heading – kurs magnetyczny
• TH – true heading – kurs rzeczywisty / geograficzny
• CH – compass heading – kurs kompasowy
• VAR / Mag. Var. – magnetic variation – deklinacja magnetyczna
• DEV – deviation – dewiacja kompasu

Zapamiętaj przede wszystkim: kurs – „w którą stronę samolot jest skierowany”. Przypominam: Kąt drogi to „w którą stronę samolot leci” (trzeba uwzględnić wiatr).

Kurs rzeczywisty i kąt drogi rzeczywisty lub kurs magnetyczny i kąt drogi magnetyczny będą takie same w warunkach bezwietrznych.

Instrumenty pokładowe: Kurs kompasowy w samolocie można odczytać z busoli / kompasu lub prawidłowo ustawionego wskaźnika kursu.

Przeliczenie kursu kompasowego na kurs magnetyczny wymaga zajrzenia do tabeli dewiacyjnej (w symulatorze takie tabele występuje w nielicznych samolotach, nie mam pewności czy dewiacja gdzieś jest symulowana – samoloty A2A mają karty dewiacyjne, ale dewiacji nie symulują).

Przeliczenie kursu magnetycznego na geograficzny wymaga sprawdzenia lokalnej deklinacji magnetycznej. W FSX i P3D warto pamiętać o problemach z deklinacją, które można rozwiązać.

Tabele na ilustracji pokazują przeliczenia w jedną i drugą stronę. Górny wiersz to informacje, które znamy, dolny – wyliczenie.

Nawigacyjny trójkąt prędkości (NTP)

Najpierw zastrzeżenie – znać trzeba przede wszystkim konsekwencje wpływu wiatru na drogę samolotu. Policzyć ten wpływ łatwiej i pewniej na kalkulatorze – tym bardziej, że odpadają przeliczenia na nawigacyjny kierunek wiatru i można użyć do wszystkich obliczeń rzeczywistego kąta drogi i kierunku wiatru.

Skróty i pojęcia.

• DM – meteorologiczny kierunek wiatru – kąt między kierunkiem „skąd wieje wiatr”, a północą geograficzną
• DN – nawigacyjny kierunek wiatru – kąt między kierunkiem „dokąd wieje wiatr”, a północą magnetyczną
• KW – kąt wiatru – kąt między nakazaną linią drogi, a nawigacyjnym kierunkiem wiatru (KW=DN-NKDM) – pamiętamy, że wynik musi mieścić się w przedziale -180 do 180. Jeśli wychodzi poza ten przedział – dopełniamy do 360 i zmieniamy znak; przykład takiej sytuacji – KW=45-270 czyli (wykonałem odejmowanie) KW=-225 czyli KW=135 (zmieniłem znak i obliczyłem dopełnienie do 360)
• KZ – kąt znoszenia
• KZmax – kąt znoszenia dla wiatru wiejącego pod kątem prostym do linii drogi
• Vr – prędkość rzeczywista (TAS)
• W – prędkość podróżna (GS)
• U – prędkość wiatru
• NDL – nakazana linia drogi
• RDL – rzeczywista linia drogi
• Obliczanie kąta znoszenia.

Metoda 1 – precyzyjna: sinKZ = (U * sinKW) / Vr

Metoda 2 – uproszczona: KZmax = (U * 60) / Vr, aby obliczyć kąt znoszenia korzystamy ze wzorów:

• dla KW 0 i 180: KZ=0;
• dla KW 30 lub 150: KZ=0,5 * KZmax
• dla KW 45 lub 135: KZ=0,7 * KZmax
• dla KW 60 lub 120: KZ=0,9 * KZmax
• dla KW 90 KZ = KZmax

Obliczanie prędkości podróżnej:

Metoda 1 (precyzyjna) W = Vr + U * cosKW.

Metoda 2 (uproszczona):

• dla KW 0 lub 180: W = Vr +/- U;
• dla KW 30 lub 150: W = Vr +/- 0,9 * U;
• dla KW 45 lub 135: W = Vr +/- 0,7* U;
• dla KW 60 lub 120: W = Vr +/- 0,5 * U;
• dla KW 90: W = Vr
• znak + lub – trzeba sobie wydedukować – jak wieje z tyłu (180, 150, 135, 120) to +, jak z przodu – to minus.

Przykład:

Z komunikatu meteo wiem, że wiatr wieje z kierunku 150 i ma siłę pięciu węzłów. Zaplanowałem lot cessną 172 – NKDM = 220 stopni, prędkość TAS 100 węzłów. Deklinacja – 5 stopni E. Kolejne operacje:

• DM – 150 stopni
• Magnetyczny kierunek „skąd wieje” – 145 stopni.
• DN (dokąd wieje – magnetyczny) – 325 stopni.
• U = 5w
• Vr = 100w
• KW = 325-220 = 105 stopni

Obliczenia metodą precyzyjną:

sinKZ = (U * sinKW) / Vr
sinKZ = (5 * 0,97) / 100
sinKZ = 4,85 / 100
sinKZ = 0,0485
KZ = 3 (z tablic trygonometrycznych) w lewo od osi samolotu
KZ = -3 (bo w lewo, w prawo zostawiłby znak +).

W = Vr + U * cosKW.
W = 100 + 5 * (-0,26)
W = 100 – 1,3
W= 99

Kąt znoszenia – 3 stopnie w lewo. Prędkość – 99 węzłów.

Obliczenia metodą mniej precyzyjną (ale niewymagającą tablic trygonometrycznych w kieszeni):

KZmax = (U * 60) / Vr
KZmax = (5 * 60) / 100
KZmax = 300 / 100
KZmax = 3
KW = 105, więc trzeba przyjąć coś pośredniego między KZ=0,9 * KZmax a KZ=KZmax. Dla 3 stopni to zresztą nie ma znaczenia.
KZ = 3 stopnie.

KW = 105, więc trzeba przyjąć coś pośredniego między W = Vr +/- 0,5 * U a W = Vr.
W = Vr +/- 0,5 * U
W = 100 – 0,5 * 5 (minus ponieważ to minimalny wiatr czołowy – KW > 90 stopni)
W = 100-2,5
W=97,5 dla KW 120. W=100 dla KW=90.
„Coś pośredniego”: W=98,75 czyli:
W=99.

Bardzo fajnie tak sobie liczyć, ale zajmuje to czas, a szans na błędy jest mnóstwo. Jak chcesz ćwiczyć – ćwicz jak najwięcej – to się może przydać. Jak chcesz zaplanować lot – użyj jakiegoś sensownego narzędzia. Ja używam kalkulatora E6B online. Metodę mniej precyzyjną warto znać na pamięć pamiętając, że te przeliczenia KW na współczynniki, o które zmieniamy wartość maksymalnego kąta znoszenia i wartość prędkości to po prostu – wiatr czołowy / wiatr „mocno z przodu” / wiatr pod kątem 45 stopni z przodu / wiatr niemal z boku / wiatr boczny i tak dalej aż do wiatru w plecy.

Do nauki polecam też arkusz kalkulacyjny RzEmYka.

Kąt znoszenia

To samo co wyżej, ale już całkiem na serio w postaci wiedzy praktycznej.

• KZ – kąt znoszenia
• WC / WCA – Wind Correction / Wind Correction Angle – kąt znoszenia
• Drift – z ang. znoszenie

Kąt znoszenia i zmianę prędkości ze względu na wiatr obliczamy za pomocą kalkulatora E6B online lub podobnego, lub w warunkach domowych za pomocą jakiegoś arkusza kalkulacyjnego – np. arkusza kalkulacyjnego RzEmYka. Wprowadzając dane należy pamiętać o tym, żeby trzymać się tych samych jednostek. Tzn – posługując się kątami magnetycznymi – używać takich dla wiatru (trzeba przeliczyć) i dla kąta drogi (w Polsce przy deklinacji 4-5 E to drobiazg i można mylić kursy magnetyczne z rzeczywistymi, tam gdzie deklinacja ma wartość 15 i więcej – lepiej nie) . Jeśli wyciągasz kierunek wiatru bezpośrednio z prognozy pogody lub METARu – użyj rzeczywistego kąta drogi.

Po wykonaniu obliczeń wiemy czy wiatr nam sprzyja, czy nie. Wcześniej wspominałem o różnicy między kątem drogi a kursem. Tu dochodzę do przyczyny tej różnicy – kąt drogi od kursu różni się o kąt znoszenia.

Radial

A teraz zrobi się trudniej.

Przyjmijmy za heading.pata.pl definicję „Radial czyli kąt między południkiem magnetycznym a kierunkiem samolotu od radiolatarni„. I skoro mam taką zręczną definicję to wprowadzę trochę zamieszania. Zamieszanie wprowadzam celowo, bo i bez niego na forach pojawiają się różne dziwne pytania o radiale.

• radial to jest kierunek od radiolatarni
• radiolatarnia nie jest zresztą potrzebna – radial to kąt początkowy dowolnego kierunku od dowolnego punktu na powierzchni kuli (do tego wrócę)
• radial w nawigacji to kąt magnetyczny – czyli jak widzisz na mapie oznaczenie radiala to będzie to kąt magnetyczny, chyba że napisano inaczej
• bo radial to po prostu kąt między początkiem ortodromy, a południkiem – może być też geograficzny
• radiali z punktu jest nieskończona ilość, nie tyle ile opisano na mapie, nie 360; można też określić radial 95,2 (takie są na mapach polskich procedur STAR), a można nawet 95,345 (tylko po co?)

Najważniejsze jest jednak to: Radial to kąt „początkowy” linii drogi leżącej na ortodromie… w określonym punkcie. Jakby to wyjaśnić opisowo. Wejdźmy na skyvector.com i narysujmy jakąś ortodromę (na skyvector.com rysujemy ortodromy – podobnie jak na wielu innych mapach elektronicznych). Otwórz mój rysunek klikając ten link. Powinieneś zobaczyć „łuk” z Wielkiej Brytanii do Ameryki. Ten „łuk” to ortodroma. Ta ortodroma to radial 298 punktu, z którego ją wyznaczyłem. Gdyby zmierzyć kąty na południkach, które przecina – byłyby różne.

Jak to się ma do tych wszystkich kątów drogi i kursów, które omówiłem wcześniej? Nijak. Takiej ortodromy nie da się utrzymać korzystając z kompasu. Można ją jednak podzielić na krótsze odcinki loksodromiczne (patrz czwarty – „żeglarski” – tekst z tych przytoczonych wcześniej – rysunek „Zysk z żeglugi po ortodromie”).

Choć nie da się lotu po ortodromie wykonać za pomocą kompasu, można go wykonać dzięki radiolatarniom kierunkowym i wskaźnikowi CDI (również dzięki DCI jako części HSI). Po ortodromie poprowadzą nas też systemy nawigacji inercyjnej i GPS, ale popadam w dygresję – wróćmy do VORa. Radiolatarnia kierunkowa VOR wysyła sygnał, który zawiera informację azymutalną. To oznacza, że odbiornik jest w stanie pokazać na którym radialu tej radiolatarni się znajduje, a pilot może z użyciem wskaźnika CDI utrzymać linię drogi wyznaczoną radialem. Kurs na kompasie na dłuższym odcinku będzie się zmieniał, a identyczny z radialem (w odlocie od radiolatarni) będzie jedynie w pobliżu tej pomocy nawigacyjnej.

Wyjątkiem są dwie sytuacje. Lot po radialu może być wykonywany za pomocą kompasu jeśli samolot leci po radialu 0 lub 180 (na potrzeby przykładu – zakładam modelowe warunki bezwietrzne i deklinację – zero). Kurs w takim locie to odpowiednio 0 lub 180 – zależnie od kierunku. Drugi przypadek – lot po równiku. Równik jest kołem wielkim więc lot po równiku to lot po ortodromie. Kurs 90 i 270 to kurs lotu po radialu radiolatarni stojącej na równiku (znów – modelowo zakładam brak wiatru i deklinacji).

Utrudnię bardziej. Radial pomocy nawigacyjnej to radial magnetyczny (chyba, że w opisie radiolatarni napisano inaczej). Jako magnetyczny – jest skalibrowany odpowiednio do lokalnej wartości deklinacji magnetycznej. Kurs lotu po radialu, będzie więc różny nie tylko ze względu na pozorne „wygięcie” ortodromy ku biegunowi, ale również ze względu na możliwą różnicę deklinacji. To zaznaczam na wypadek gdybyś sprawdził co tu piszę w FSX i trafił na sytuację, w której deklinacja w miejscu gdzie jest samolot i poprawka na to „wygięcie” się przypadkiem zniosą.

Namiar

Namiar jest to kąt między południkiem magnetycznym, a kierunkiem radiolatarni bezkierunkowej NDB od samolotu.

Z tym, że namiar:

• może też być kierunkiem geograficznym,
• może być kierunkiem określonym w relacji do osi samolotu (przykładowo w formie 45 stopni z prawej),
• może też być wyznaczony optycznie na obiekt, ale na potrzeby tego tekstu zostańmy przy namiarze na radiolatarnię,
• namiar to podobnie jak radial kierunek ortodromy wychodzącej z jakiegoś punktu (należy pamiętać, że jest to kierunek z / od tego obiektu, w naszym przypadku od samolotu).

Instrumenty. Chcąc namierzyć radiolatarnię pilot musi mieć na pokładzie radionamiernik, zwykle będzie to radiokompas automatyczny (ADF) i jego wskaźnik lub strzałka ADF na wskaźniku RMI (Radio Magnetic Indicator).

Wiedza bezużyteczna (czytaj – tylko dla amatorów bardzo poważnej radionawigacji).

Stosowanie. Załóżmy… że jesteś nawigatorem Boeinga 377, który leci nad Pacyfikiem i ma wylądować po drodze na jakiejś niewielkiej wyspie. Widzialność (co za pech) tym razem jest zupełnie nie pacyficzna i wysepkę trzeba znaleźć. Na szczęście na wschód od tej wyspy leży inna, a na południe – kolejna. Na tych dwóch zamontowano radiolatarnie NDB, a w Boeingu 377 znajduje się radionamiernik. Nawigator bardzo dokładnie namierzy obie radiolatarnie, następnie wykona odpowiednie wyliczenia, a potem wyznaczy swoją pozycję na mapie – i ustali kąt drogi do lotniska docelowego.

Uwaga techniczna. Przy małych (kilkanaście do jakiś 40 mil w locie na kierunku wschód zachód) odległościach różnica między ortodromą i loksodromą jest pomijalna i można uznać, że namiar na pomoc i radial wyprowadzony od pomocy nawigacyjnej mają wartości przeciwne. Generalnie – w nawigacji w dzisiejszych czasach, kiedy nie trzeba po namiarach na odległe pomoce nawigacyjne trafić w jakąś maleńką wyspę albo przelecieć nocą z Anglii do Niemiec i celnie zrzucić bomby, drogi lotnicze oparte na NDB zaprojektowano tak, żeby wymagana precyzja nawigacji nie była zbyt dużym obciążeniem dla pilota. Więc latając w USA po drogach opartych na NDB możesz spokojnie zmieniać namiar w kąt drogi i nic się złego nie stanie. W Polsce mamy już tylko 3 trasowe NDB relatywnie małej mocy, więc trudno w ogóle mówić o jakimś poważnym lataniu w oparciu o te pomoce (aktualizacja z 2019 – została już tylko jedna – CHO pod Szczecinem, o zasięgu operacyjnym 40 mil morskich). Podręcznik pilota samolotowego – nawet w moim wydaniu sprzed kilku lat, traktuje namiary jak loksodromy. I tak jest prościej.

Jeśli chcesz, żeby było trudniej. Im bardziej rośnie odległość – tym bardziej ortodroma łącząca samolot i pomoc nawigacyjną „wygina się” pozornie ku biegunowi. Dlatego radiale wyprowadzone z obu końców tej ortodromy nie mają przeciwnych wartości – patrz mapa. Na dystansie 101 mil różnica wynosi 2 stopnie. Patrzę na różnicę w radialu geograficznym, żeby pominąć wpływ deklinacji. Dodatkowo oczywiście deklinację wziąć pod uwagę trzeba. W tym wypadku różnica w deklinacji zmniejsza odchylenie.

Konsekwencje dla pilota. Jeśli próbujemy wyznaczyć pozycję na podstawie namiarów na pomoce nawigacyjne NDB – należy pamiętać, że nie są to odwrotności radiali wyprowadzonych z tych pomocy na mapie. W czasach kiedy piloci polegali głównie na namierzaniu radiolatarni – byli wyposażeni w odpowiednie tabele, które pomagały przeliczyć radial w jedną i drugą stronę ortodromy.

Dodatkowo – podręcznik nawigacji zawierał dokładne informacje o tym jakie czynniki zakłócają sygnał radiolatarni i wpływają na błędne odczyty – nawigatorów uczono jak unikać namierzania radiolatarni, które mogłyby dać błędne wskazania.

Lot według namiaru. W idealnym, modelowym świecie lot według namiaru byłby lotem niemal po loksodromie. Na dobrą sprawę – nie lecimy według jednego namiaru, ale według kolejnych namiarów z pozycji, w których się znajdujemy. Załóżmy (patrz mapa) lot z punktu UNDUK do radiolatarni CHO. Po namierzeniu tej radiolatarni w UNDUK mamy ją w namiarze 267 (geograficzny – żeby pominąć konsekwencje deklinacji). Z tabeli wyżej dowiemy się, że przy różnicy w położeniu ok. 2,5 stopnia różnica między kątem początkowym ortodromy a kątem loksodromy to ok. 1 stopnia. ADF w namiarze na CHO z grubsza po tej loksodromie poprowadzi samolot.

Radial i namiar – co trzeba zapamiętać i jak używać

• Radial pomocy nawigacyjnej może być wykorzystywany do nawigacji po ortodromie między dwoma punktami leżącymi na tym radialu
• Utrzymywanie stałego namiaru pozwala na lot po loksodromie (uprawnione uproszczenie)
• Radiolatarnia VOR wiąże się z pojęciem radiali pomocy nawigacyjnej
• Radiolatarnia NDB wiąże się z namiarami z samolotu na pomoc nawigacyjną

Radiale i namiary – instrumenty pokładowe w skrócie

Jeśli chcemy wykonać lot po radialu – trzeba użyć wskaźnika VOR lub HSI.

W obu przypadkach odpowiednim pokrętłem (Course select knob / OBS) należy wybrać radial. Na wskaźniku HSI radial wybieramy ustawiając strzałkę w odpowiednim położeniu, na wskaźniku VOR. Obracamy tarczę tak, żeby wybrany radial był nad strzałką. Na ilustracjach wybrano radiale 211 (na HSI) i 0 (na wskaźniku VOR). Linia CDI / TDI – czyli albo course deviation indicator albo track deviation indicator pokazuje odchylenie od radiala. Na widocznych na ilustracjach wskaźnikach CDI / TDI są w pozycjach wskazujących na lot (HSI) na prawo od wybranego radiala (konieczna zmiana kursu w lewo do przechwycenia radiala) i po radialu (na wskaźniku VOR). Strzałki „to/from” wskazują, że w obu przypadkach radiolatarnia znajduje się przed samolotem. (pomijam tu fakt pokazania na obu wskaźnikach flag NAV, które oznaczają, że brakuje sygnału nawigacyjnego – ilustracje, z których skorzystałem pokazują wszystkie możliwe stany wskaźnika na raz).

Wprowadzę jednak trochę zamętu. No bo… jaki wybrać radial kiedy samolot leci na północ, w kierunku radiolatarni VOR po radialu 180? Wcześniej napisałem, że radial to kąt z określonego punktu. Można by z tego wyciągnąć wniosek, że radial to półprosta. Wniosek zasadniczo poprawny (pomijając to, że rzutujemy półprostą na kulę). Konsekwencje – potencjalnie zgubne. Intuicja podpowiada, że będąc na południe od pomocy nawigacyjnej pokrętłem OBS trzeba ustawić radial 180 od pomocy i orientować się według tego radiala. Niekoniecznie!

W locie na południe według radiala 180 wskaźnik VOR będzie się zachowywał poprawnie. Tzn – CDI będzie się przesuwało odpowiednio do przesunięcia radiala. Ale jeśli ustawimy wskaźnik VOR na 180 lecąc tym radialem do pomocy nawigacyjnej to wskaźnik będzie się odchylał w lewo, kiedy radial zostanie po prawej stronie samolotu. Dla bezpieczeństwa lepiej w dolocie do pomocy po radialu ustawić radial przeciwny temu, na którym znajduje się samolot. To znaczy – jeśli chcemy dolecieć do pomocy po jej radialu 180 – ustawiamy 0.

Mamy jeszcze jeden instrument, który pokazuje radiale. RMI czyli Radio Magnetic Indicator. Wspominałem już o nim przy okazji namiarów na NDB.

Dwie strzałki i tarcza kompasu. Intuicja (błędnie) podpowiada, że strzałka VOR to namiar na radiolatarnie. Nie. Samolot na ogół nie ma urządzeń pozwalających namierzyć radiolatarnię pracującą na częstotliwości takiej jak VOR (pomijam tu jakieś wojskowe cuda oczywiście – one mogą, ale ani Cessna 172, ani Boeing 747 nie może – przede wszystkim dlatego, że nie ma takiej potrzeby).

Strzałka VOR na RMI to nic innego jak przeciwny radial radiolatarni VOR, w relacji do tego, na którym znajduje się samolot. Jak odczytać poprawnie wskazania tego RMI? Gruba strzałka pokazuje namiar na wybrane NDB – 290 stopni. Cienka strzałka pokazuje radial, na którym samolot się znajduje (194 i radial do niego przeciwny 14). Radiolatarnia znajduje się na północ-północny-wschód od samolotu.

Zastosowanie praktyczne takiego wskazania RMI. Trzymając strzałkę VOR stale w jednym położeniu – polecimy po radialu (czyli nieco inaczej niż przy strzałce NDB).

Wektory i direct

Wektor to polecenie utrzymania określonego kursu. Pilot nie wprowadza żadnych poprawek na wiatr tylko wykonuje kursem podanym przez kontrolera. Dla nawigatora wektor to loksodroma.

Polecenie direct to polecenie lotu po prostej do punktu. Czyli polecenie lotu po ortodromie. Jeśli pilot wykonuje polecenie dct do pomocy nawigacyjnej w locie według takich pomocy – ustawia radial danego VOR, na którym się aktualnie znajduje i po tym radialu wykonuje lot. Jeśli pilot wykonuje dct do NDB – ustawia namiar tej pomocy nawigacyjnej i utrzymując ten namiar (z poprawką na wiatr) wykonuje dolot. W przypadku lotu w przestrzeni RNAV – komputer pokładowy wyliczy odpowiednią drogę do dowolnego punktu. Dla nawigatora direct jest ortodromą. W przypadku dct wykonywanego w stronę NDB to trochę drugorzędne czy samolot leci po ortodromie czy loksodromie – nie wymaga się takiej precyzji wykonania polecenia direct do NDB, żeby to miało znaczenie.

O precyzji słów kilka na zakończenie

Ten fragment dedykuję dwóm grupom użytkowników symulatorów. Tym, którzy latają swobodnie po niebie, bo 10 mil w tę lub w drugą stronę nie gra roli, i tym, dla których różowa kreska jest świętością i odchylenie od niej na milimetr powoduje paniczne zadawanie pytań na forach dyskusyjnych.

Jak precyzyjnie trzeba latać po drogach lotniczych?

Nawigacja w przestrzeni RNAV (RNAV-5 / BRNAV) to +/- 5 mil od wyznaczonej linii drogi. To daje ogromny margines błędu. Nie trzeba śledzić uparcie różowej linii – wystarczy trzymać się tego korytarza. Jeśli przeczytałeś cały tekst – z tej informacji wyciągnij wnioski na temat tego jak dokładnie musisz prowadzić nawigację. Nie piszę tego po to, żebyś olał zupełnie rozważania na temat tego czy akurat lecisz po ortodromie czy po loksodromie. Nie chcę, żebyś ignorował konsekwencji jednego i drugiego sposobu wykreślania trasy. Ale jak zwykle – kolejność to „aviate, navigate, communicate”. Drobny błąd trasy nie jest żadnym problemem, a skoncentrowanie się na drobiazgach w momencie kiedy trzeba prowadzić samolot – może być.