Jak się zgubić w locie VFR – naruszenie CTR

Magazyny, centrum handlowe, centrum handlowe… trzy punkty VFR. Drugi zidentyfikowany jako pierwszy, a pierwszy pozostał… gdzieś z boku. Zagubienie na trasie – jak może wyglądać.

Sytuacja

Wlot do CTR Okęcia trasą A, X i R wykonany z pominięciem A i na północ od X, a potem w kierunku R i W. Granica CTR to X więc pominięcie A oznaczało, że w CTR znalazłem się zanim zgłosiłem dolot do granicy CTR (który zamierzałem zgłosić po A).

Przyczyna – błędna identyfikacja punktu A.

Do obejrzenia na Youtube.

Punkty VFR i ich opis

W dolocie do Okęcia z zachodu lot odbywa się przez punkty VFR Alfa, X-Ray, Romeo (a dalej Whiskey przy samym lotnisku).

Alfa to magazyn w miejscowości Siestrzeń.

X-Ray to Centrum handlowe Maximus.

Romeo to Centrum handlowe Janki.

Dolot odbywa się po punktach wyznaczonych dużymi, białymi halami. Dodatkowo między punktami Alfa i X-Ray znajdują się jeszcze magazyny DB Schenker – kolejne duże, białe hale.

Gdzie popełniłem błąd?

W locie zauważyłem silny wiatr z północnego wschodu na 1800 stóp. Oceniałem go na 20-30 węzłów. Poprawnie. Niestety tego wiatru nie wziąłem pod uwagę wyznaczając kurs z punktu Tango do Alfa – doświadczenie podpowiadało, że las i drogi widoczne w scenerii są wystarczającymi wskazówkami. I są! Rewelacyjnymi. Widać to na filmie w pozycji 1:09:19 – kończę omawiać weryfikację pozycji nad Tarczynem, spoglądam do przodu i powinienem zauważyć charakterystyczny las i magazyny DB Schenker.

Las na niebiesko. Niebieskim „okręgiem” zaznaczone magazyny – punkt Alfa. Na czerwono zaznaczone magazyny DB Schenker.

Powinienem to zobaczyć wyraźnie:

Ale chwilę wcześniej skupiłem się na wyglądzie Tarczyna i zmieniłem skalę mapy. W większej ten las wygląda tak:

Specyficznie – zapamiętałem, że mam przelecieć na tej trasie nad lasem. Więc kurs na las przede mną i spokojnie mijam magazyny DB Schenker – nieświadomy, że to one. Zgłaszam zresztą, że lecę do Alfa. Kolejny błąd – nad DB Schenker ignoruję stoper, który jasno wskazuje, że powinienem był już osiągnąć punkt Alfa i lecę dalej – szukając A na północ. Potem przełączenie na widok satelitarny i identyfikacja lasu. Ale to nie ten las i nie to miejsce tu już byłem nad Lasem Młochowskim. Jeszcze na zachód od punktu X, ale w locie kursem północ-północny-zachód. Potem zakręt na wschód – w pozycji na północny wschód od X.

Tu kontroler (APP) zauważył, że coś jest nie tak.

Co było przyczyną błędu?

Jednoznacznie identyfikuję błąd z brakiem koncentracji nad punktem Tango. Mając wszystkie potrzebne dane i zasoby (mapa, precyzyjne szacunki siły i kierunku wiatru, doświadczenie w rejonie) zgubiłem gdzieś ponad minutę lotu. Mapa też nie całkiem pomogła – w dużej skali pomija las, o którym zapomniałem. Po zmianie skali i trybu mapy las się pojawił i zidentyfikowałem go na północ od siebie (choć był na zachód).

Zabrakło weryfikacji. Śmiesznie, bo mówiłem o tym chwilę wcześniej pokazując ile obiektów obserwuję w Tarczynie. A tutaj tego zupełnie zabrakło, a nieskorygowany kurs wyprowadził mnie na wschód od celu.

Czynniki dodatkowe

Na pewno nie bez związku z brakiem koncentracji było robienie nagrania na żywo. Zresztą to nie musi być „live”, to może być równie dobrze rozmowa z kimś. Dodatkowym czynnikiem była informacja o ruchu, która się pojawiła. Najpierw dowiedziałem się, że ktoś utrzymuje bezpieczną odległość. Kto? Gdzie? Czemu nic o tym nie wiem od informatora? (w tej roli EPWA_APP), potem dostaję od  informację o cessnie 192 2 mile na północ, kurs nieznany. Więc wypatruję samolotu, zastanawiam się co to będzie (usłyszałem 192, a takie Cessny to ewenement) i przede wszystkim zastanawiam się czy jest na kursie kolizyjnym, czy nie. Nie widać nic. Sytuacja z ruchem wyklarowała się szybko, ale kiedy między punktami są 3 minuty lotu – szybko oznacza istotną część odcinka.

Czego się nauczyłem

Sytuacja, choć zła, pozwala jednak czegoś się nauczyć. Czynniki rozpraszające będą się pojawiały – tego nie uniknę. Tym bardziej muszę robić to, o czym mówiłem chwilę przed zdarzeniem – sprawdzać na kilka sposobów nawigację. Tutaj były warunki. Nawet wszystko było gotowe – wyznaczony kurs, obliczony czas. Nie było możliwości by punkt, którego szukałem znajdował się na północ od Lasu Młochowskiego – to by wymagało wiatru o sile 50 węzłów lub większej.

Podobne sytuacje – szersze wnioski

Już kiedyś byłem w podobnej sytuacji. Wtedy wyklarowałem sobie błąd samodzielnie, ale sytuacja była podobna. Lot (nocny) z północy do Katowic. Na południe od Łodzi zidentyfikowałem Radomsko i zrobiłem odpowiednią poprawkę do kursu, zacząłem planować wlot do przestrzeni kontrolowanej EPKT. Wszystko na nasłuchu EPKK_APP, który miał sporo pracy i „audycja” była ciekawa. Dopiero po minięciu miasta zacząłem podejrzewać, że było ono niepokojąco duże. Odczyt DME upewnił mnie – to była Częstochowa. Gdzieś na nasłuchu zgubiło mi się kilka minut. I nie pomogło to, że operacyjny plan lotu był wypełniony idealnie, a stoper zresetowany nad Piotrkowem. Potem długo latałem bardzo uważnie. Dziś o tym zapomniałem, więc mam dobrą lekcję, którą chciałbym się podzielić.

Klasyczna nawigacja wymaga koncentracji. Jak inne czynności wymaga wykonania pracy i sprawdzenia czy jest wykonana poprawnie. Jeśli można – warto sprawdzić w oparciu o kilka metod. I to sobie zapamiętam.

Gorzej jest „wiedzieć” gdzie się jest niż się zgubić

Ten przypadek, mój drugi lot i wiele podobnych pokazują pewną prawidłowość. To nie zgubienie się jest problemem tylko błędna świadomość swojej pozycji. Gdybym się tutaj (lub w innych sytuacjach) zgubił – mógłbym bez trudu wyznaczyć pozycję. Wystarczyło sprawdzić radial i odległość od VORa na Okęciu. Mogłem zawrócić do Tarczyna, którego rozpoznanie było łatwe. Mogłem zapytać informatora / APP. Mogłem. Ale nie potrzebowałem. I tu leży problem. I nauczka na przyszłość.