World Flight 2019 #1-3 (Polska-Norwegia)

/w /Autor

Trzy pierwsze odcinki – z Polski do Norwegii. Podsumowanie lotów i relacja z trasy. Wersja live na youtube – na końcu tekstu.

Podsumowanie cyklu World Flight 2019 znajdziesz tutaj ->

Dookoła świata? Dlaczego?

Kiedy planuję loty dookoła świata w symulatorze dostaję dwa pytania. „Po co?” i „Czy starczy mi czasu / zapału / zaangażowania?”. Odpowiedź na pierwsze jest złożona. Odpowiedź na drugie wynika z pierwszej.

Wybieram w symulatorze lot dookoła świata, żeby wyrwać się ze strefy komfortu. To już nie chwila latania z Babic do Modlina, z wycieczką nad Zalew Zegrzyński po drodze. To już nie jest Nowy Jork – Nantucket lub kolejne hamburgery za 100 dolarów w okolicach Seattle, gdzie każda wyspa jest znajoma, przestrzeń powietrzną znam na pamięć, a kolejne loty to powtarzanie poprzednich, tylko trochę inaczej. Nie zrozumcie mnie źle – lubię latać w dobrze znanej okolicy. Ale szaleństwo „dookoła świata” to dobra motywacja, żeby spróbować czegoś innego.

„Czy starczy zapału?”. Nie wiem. Ale to nie ma znaczenia, bo chodzi o ciekawe loty, a nie o zaliczenie trasy. Pierwsze dwa loty dookoła świata w symulatorze udały mi się. Trzeci, najtrudniejszy, w którym latałem tylko VFR i bez żadnych pomocy nawigacyjnych poza mapą i terenem na zewnątrz, zakończył się w Nepalu (lot z Polski na wschód). Chyba niezły wynik w domyślnej scenerii FSXa. A ile się nauczyłem! Nawigacji i obsługi samolotu. Czy wspominałem, że cały lot wykonałem „z ręki”, bo P-47 nie ma autopilota?

Zasady

W każdym locie wyznaczam zasady, których później będę się trzymał. Tym razem są następujące:

  • cały lot jednym samolotem – Beechcraft Bonanza (dodatek A2A Simulations dla P3D)
  • bez GPSa, ale z wyposażeniem radionawigacyjnym (VOR, DME, ADF)
  • bez modyfikowania samolotu – na szczęście Bonanza ze zbiornikami na końcach skrzydeł pozwoli pokonać wszystkie odcinki na północnej trasie nad Atlantykiem i Pacyfikiem
  • realistyczna pogoda na całej trasie (Active Sky – live weather)
  • cały lot na Vatsim
  • cały lot na żywo, na youtube
  • lot możliwie realistyczny (przepisy, realistyczne ograniczenia, unikanie oblodzenia i bardzo złej pogody, itp)

Trasa

Na zachód! Polska, Dania, Norwegia, Szkocja, Islandia, Grenlandia. A potem wzdłuż wybrzeża aż do Texasu w USA i dalej przez południowe stany do Kalifornii. I znów wzdłuż wybrzeża oceanu do Alaski i Kamczatki. O ile starczy sił.

Leg #1 | Warszawa – Bornholm

Pogoda w Babicach śliczna. Bonanza N1885W, nowa i właśnie sprawdzona przez mechanika stoi przed hangarem i czeka na załadunek. Dwie osoby, plus spory bagaż. I wszystko, co będzie potrzebne w samolocie na trasie – kamizelki, sprzęt survivalowy, tratwa.

Zaplanowana trasa jest prosta i widokowa. Z Warszawy na północ, a potem na zachód – wzdłuż Wisły aż do Płocka. Dalej już na większej wysokości (uciekłem spod warszawskiego TMA) do Grudziądza. Prowadzi mnie VOR, ale zerkam na lewo i zaznaczam na mapie kolejne mijane miejscowości. Bardziej z przyzwyczajenia niż potrzeby.

Grudziądz to granica dobrej pogody. Plan lotu to uwzględnia – przejście na IFR, w nadziei że polecę między dwiema warstwami chmur. W połowie drogi do Darłowa robi się już nieciekawie – cumulusy piętrzą się z przodu i zupełnie nie mam ochoty na turbulencję i ewentualny lód. Próbuję niżej – zmiana znów na VFR, zejście pod chmury i rozważania, co by tu dalej zrobić. Na Bornholmie pogoda pod psem. Zeszła mgła i wzdłuż pasa widać na 900 metrów. W zasadzie wystarczy (minimum 550m), ale pewny tej pogody nie jestem – w następnym metarze może być 300m. Jeszcze przed osiągnięciem Bałtyku decyduję. Lotnisko zapasowe – Szczecin. Nie ma co lecieć nad Bałtykiem na 1000 stóp pod wielkimi chmurami tylko po to, żeby wpaść we mgłę nad Bornholmem i zastanawiać się co dalej.

I jak podjąłem decyzję o zmianie planu lotu, tak zaczęło pojawiać się niebo. Najpierw nieśmiało, potem chmury ustąpiły już całkiem sensownie. Szybkie sprawdzenie paliwa. Jest duży zapas – wziąłem sporo na ewentualne oczekiwanie na poprawę pogody nad Bornholmem i na odlot na drugie zapasowe (Szczecin), a w pobliżu są jeszcze szwedzkie lotniska – bliżej. Zmiana kursu, wznoszenie, ponownie IFR i po chwili lecę już nad Bałtykiem.

Chmury raz wracają, raz znikają, ale są niżej. Przed Bornholmem znikają na dobre, a mgła zasłania wyspę dopiero kiedy jestem blisko i niżej (albo specyfika programu pogodowego, albo przez mgłe dobrze widać z góry, a gorzej w poziomie).

Na podejściu ILS biało za oknem, ale podejście wychodzi dobrze. Światła lotniska pojawiają się na wysokości 650 stóp. Można lądować.

EPBC – EKRN – plan lotu i statystyki

Trasa: EPBCJ DCT EPMOU DCT EPMOV DCT EPMOQ DCT 522518N0203118E DCT GRU/N170A060 IFR DCT 535842N0173512E DCT DAR DCT AMROR

Pokonany dystans: 299 nm

Zużycie paliwa: 33 gal

Czas w powietrzu: 2 godziny 17 minut

Leg #2 | Bornholm – Aalborg

Pogoda dalej marna, ale nie tak zła jak dzień wcześniej. Odlot z EKRN przez niskie chmury, z których wychodzę dopiero na sześciu tysiącach stóp. I dalej nad lub między chmurami, trasą nad Szwecją. Od punktu do punktu prowadzą mnie VORy – najpierw ROE, potem SUP (na lotnisku w Malmo), wreszcie AAL (już w Aalborgu).

To jeden z tych przyjemnych lotów, o których trudno coś napisać. Start, wznoszenie, kilka zmian częstotliwości i radiali, ale poza tym – bez emocji.

Podczas zniżania do AAL widać ziemię. Podejście z prostej. Z widocznością. Fajne te duńskie pasy startowe – na lotniskach wojskowych często oprócz głównej drogi startowej, druga jest wyznaczona na pasie o szerokości typowej drogi kołowania. Dla Bonanzy dalej szeroko.

EKRN – EKYT – plan lotu i statystyki

Trasa: DCT SUP DCT ERNOV DCT AAL DCT

Pokonany dystans: 210 nm

Zużycie paliwa: 24 gal

Czas w powietrzu: 1 godziny 35 minut

Leg #3 | Aalborg – Notodden – Sogndal

Aalborg żegna opadami. Deszcz pada z chmur, które sięgają 10 tysięcy stóp. Wyrównuję na jedenastu, odświeżając sobie informacje o dopuszczalnym czasie lotu na tej wysokości bez tlenu. Pół godziny. Powinno wystarczyć.

Na drodze stoją cumulusy rozbudowane do kilkunastu tysięcy stóp. Nad nimi bez tlenu nie przelecę (trzeba było wziąć na lot dookoła świata P-51 – żadne chmury nie byłyby mi straszne!). Sprawdziłem wcześniej informacje o potencjalnym oblodzeniu – na tej wysokości powinno być ok nawet w chmurach. W każdym razie przez jakiś czas. Sprawdzam, czy podgrzew rurki pitota i śmigła jest włączony. Jest.

Po kilku minutach już po drugiej stronie pierwszego wału chmur. Jeszcze kilka na mojej drodze, ale lepiej tak, niż lecieć cały czas bez widoczności.

Notodden dodałem z sympatii dla tego lotniska. Zniżam z okolic Torp, przelatuję nad lotniskiem i ląduję z kręgu. Po chwili na ziemi odlot do Sogndal.

Trzymam się minimalnej wysokości lotu w tej okolicy – 8000 stóp. Góry za oknem przesuwają się niepokojąco blisko. 8000 pozwala lecieć na granicy chmur. Wolę nie pakować się w kompletną mgłę nieco wyżej. A to, że na ogół jednak widzę ziemię pomaga. Kilka razy rozważam miejsca ewentualnego awaryjnego lądowania. Dobrze, że silnik jest nowy.

W Sogndal ILS do 24. Na podejściu pogoda jak wcześniej – ziemię czasem widać, czasem nie. Ufny w możliwość szybkiego wytracenia prędkości w samolotach tłokowych trzymam wysoką prędkość na podejściu – o bezpieczeństwo jestem spokojny – ziemię widać już 9 mil od lotniska. Rozpędzony samolot chwilę unosi się nad pasem zanim w końcu siada. Chwila gwałtownego hamowania, zupełnie niepotrzebnie, a potem spokojne hamowanie. Spory kawałek pasa został jeszcze przede mną. Ale trzeba zapamiętać, że Bonanza jednak nie traci prędkości tak szybko, jak bym chciał.

EKYT – ENNO – ENSG – plan lotu i statystyki

Trasa EKYT – ENNO: DCT AAL DCT TOR DCT

Trasa ENNO – ENSG: DCT SOG DCT

Pokonany dystans: 296 nm

Zużycie paliwa: 32 gal

Czas w powietrzu: 2 godziny 8 minut

Co dalej?

Kolejne trzy odcinki doprowadzą mnie do Reykjaviku (albo Keflaviku). Najpierw przeskoczę nad Morzem Północnym do Szkocji, a właściwie na Szetlandy (Sumburgh – EGPB). Następnie bezpośrednio na Islandię (ale przelatując nad Wyspami Owczymi), a potem wzdłuż wybrzeża na zachodnią stronę wyspy, przygotowując się do lotu na Grenlandię.

Dodatki wykorzystane w locie

Samolot dla P3D

Lotniska dla P3D

Dodatki obszarowe dla P3D

Dodatki pogodowe i wizualne dla P3D

Mapy i nawigacja

Jeśli ten tekst zainteresował Cię - podziel się nim na Facebooku - klikając "lubię to" pomagasz mi dotrzeć do kolejnych osób.
Śledź Calypte Aviation na Facebooku, by otrzymać informację o następnej ciekawostce lotniczej jak tylko się pojawi.