Trasa lotu IFR z Ankary do Ammanu

Jeśli planujemy lot „as real as it gets” to Bliski Wschód nakłada ograniczenia jakich nie spotkamy nigdzie na świecie. Tym ciekawsze jest planowanie lotu w tym regionie – trzeba poznać sytuację polityczną, prześledzić aktualne konflikty i ograniczenia. Jednym słowem – jest co robić. Na trasie z Turcji do Jordanii vroute podaje trasę okrężną, więc pomocą nie będzie.

Trasa wykreślona w skyvector.com

Ograniczenia na Bliskim Wschodzie

Irak – sytuacja w Iraku pogarsza się i linie lotnicze rezygnują z lotów nad tym krajem, choć jeszcze niedawno loty na terytoria kurdyjskie (Sulejmania i Erbil) oraz przeloty na dużej wysokości nie były niczym dziwnym. Teraz w niektórych krajach (np. USA) władze wydały zakaz lotów nad tym krajem.

Syria – podobnie, a nawet gorzej. Wojna domowa czyni loty nad Syrią bardziej niebezpiecznymi niż nad Irakiem. Tylko nieliczne linie lotnicze utrzymują połączenia przecinające terytorium tego kraju.

Izrael – ze względu na trudne relacje z państwami arabskimi – niemal nie posiada połączeń drogami lotniczymi z sąsiadami. Dodatkowo – linie lotnicze z państw muzułmańskich w większości omijają przestrzeń powietrzną kontrolowaną przez Tel Aviv. Patrz trasa aktualnie dostępna na vroute – autor chce okrążyć Izrael z południa znacznie zwiększając dystans. Tak latają realne linie lotnicze – np. tureckie w tej chwili (relacje Turcji z Izraelem się zmieniają, więc to się akurat może zmienić).

Start i lądowanie

Jak zwykle zaczynam od sprawdzenia lotnisk startu i lądowania. Same lotniska to formalność – planuję lot lekkim Jumbolino – Avro RJ85 między dwoma wielkimi portami lotniczymi, więc o nośność pasów i dróg kołowania martwić się nie muszę.

Także na tym etapie tylko sprawdzę SID i STAR, żeby wiedzieć gdzie zacznie i skończy się lot po drogach lotniczych. W serwisie EAD Basic Home znajduję standardowe odloty z Ankary – zapamiętuję sobie, że Ankara Esenboga ma połączenia ze wszystkimi drogami lotniczymi w okolicy – będzie łatwo planować lot.

Trochę bardziej skomplikowana jest sytuacja Ammanu. Na stronie Vatsim Jordan udostępniono trzyletnie (i nieaktualne) mapy Jeppesena. W EAD Basic Home znajduje aktualne – jedne z drugimi się nie pokrywają… po sprawdzeniu współrzędnych punktów nawigacyjnych widać, że RALNA, OSAMA i SALAM to punkty leżące tuż obok siebie po dwóch stronach granicy. Planuję lot według nowych map, a punkt SALAM i tak będę miał w planie lotu – jeśli kontroler będzie obecny i wskaże przylot wg starych map – będę je miał pod ręką. Przyloty przez SALAM DCT OSAMA są standardowymi obecnie używanymi przez linie Royal Jordan w lotach z zachodu.

Zerkam na mapę i jak zwykle – najpierw zaznaczam oba porty lotnicze, potem przyciągam trasę do punktów łączących z drogami lotniczymi. W przypadku Ankary – trochę na wyczucie – zawsze mogę się później zdecydować na inne drogi, ale w tym wypadku na pierwszy rzut oka widać, że UA 28 będzie dobrym wyborem przy ograniczeniach w Syrii. Mapa wygląda tak – kliknij, żeby zobaczyć mapę.

Teraz poprawiam linię drogi tak, żeby przebiegała po drogach lotniczych tworząc możliwie najkrótszą trasę. Rezygnuje z możliwości lotu nad Syrią, choć UL601 i L513 wydaje się krótsza niż lot nad Morzem Śródziemnym. Polecę nad Cyprem. Przeciągając różową kreskę upuszczam kolejny punkt nawigacyjny nad MUT (radiolatarnią VOR), potem nad DOREN i LCA. I „w dół” wzdłuż UB17 do VELOX. Teraz warto zmierzyć, która droga do RIMON jest krótsza – przez SOLIN czy przez MERVA. Upuszczam punkt w RIMON i porównuje obie trasy. MERVA wygrywa nieznacznie – to raptem 2 mile różnicy. Kończę zaznaczając odcinek H2 i J19 między SIRON a SALAM. Cała trasa wygląda tak. 570 mil morskich.

Na podejściu – Ankara widziana z kokpitu RJ85

Dlaczego te lotniska?

To symulator. Jednym z poważniejszych ograniczeń jakie nakłada jest dostępność lotnisk, które mniej lub bardziej przypominają rzeczywiste. O tym jak wybierać lotniska pisałem wcześniej. Zgodnie z opisanymi tam założeniami – wybrałem sobie w moim locie lotniska, które są ładne. Całkiem przypadkiem Ankara Esenboğa Havalimanı ma świetnie wykonaną, darmową scenerię dla FSX i znajduje się w trójce moich ulubionych lotnisk na świecie (tych realnych). Byłem autentycznie zauroczony i chętnie wrócę jeszcze raz. Tym, których krótkie wzmianki przewodników o Ankarze zniechęciły do odwiedzenia tego miasta też polecam wizytę. To bardzo ciekawe miejsce ze świetną atmosferą.

W Ammanie jeszcze nie byłem. Ani realnie, ani wirtualnie. Ale jestem ciekawy, a sceneria zapowiada się interesująco. Dam znać jak wypadła.

Poziom lotu

Generalnie planuję lot na poziomie 310 lub 300 w zależności od kierunku. Opis drogi UA 28 znajduję w serwisie EAD Basic Home (ENR 3.2 tureckiego AIP). Minimalny poziom lotu IFR – 290. Maksymalny – 660. „Nieparzyste poziomy” na południe. Wybieram 310 (do tego poziomu RJ 85 jest certyfikowany). W AIP Cypru sprawdzam tą drogę w FIR NICOSIA. Poziomy lotu takie same. Trzymam się 310. Dla UB17 – ograniczenia pionowe FL250-660 i poziom nieparzysty na południowy wschód. Czyli dalej 310. Dalej Izrael. H3D nietypowo (droga na zachód) na poziomie nieparzystym – dość logiczne w przypadku drogi jednokierunkowej, która jest przedłużeniem drogi, na której przylatujące samoloty będą na poziomie nieparzystym (ENR 3.1). J19 (ten sam dokument ENR 3.1) też na nieparzystym z granicach pionowych FL110-410.

Zapis do planu lotu

W nawiasach komentarze.

Zasady wykonywania lotu: IFR
Rodzaj lotu: N – non scheduled
Lotnisko startu: LTCA (Ankara Esenboğa)
Lotnisko docelowe: OJAI (Amman Queen Alia International Airport)
Prędkość lotu: M068 (0,68 liczby Macha, w przypadku planu lotu na Vatsim trzeba podać prędkość TAS w węzłach – 0,68 to około 400 KTAS na tej wysokości)
Poziom lotu: F310
Droga: TELVO UA28 LCA UB17 MERVA H3D RIMON H2 SIRON J19 SALAM DCT OSAMA
Czas: 2:00 (przeliczam trasę uwzględniając prędkość i spodziewaną siłę wiatru)
Lotniska zapasowe: OJAQ (Akaba) i LLBG (Tel Aviv) (dlaczego te i dlaczego taka kolejność – niżej)
Ilość paliwa: do określenia przy planowaniu paliwa

Potrzebne wyposażenie

W FIR Ankara i Nicosia będę leciał po drogach wyznaczonych za pomocą radiolatarni VOR. Na tym etapie do poprawnego wykonania lotu w symulatorze wystarczy standardowe wyposażenie IFR – wskaźniki VOR i DME. Nad Izraelem zamierzam poruszać się po drogach RNAV, więc tutaj FMC jest niezbędny.

Samolot do lotu na FL310 powinien przejść certyfikacje RVSM. Na potrzeby symulacji można bezpiecznie uznać, że każdy samolot w FSX może być certyfikowany do lotu w przestrzeni RVSM. Status RJ85 się w rzeczywistości zmieniał.

Wiatr i planowanie zniżania

Już w locie zniżanie zaplanuje za pomocą FMC, ale warto na tym etapie wyświetlić prognozę wiatru na różnych wysokościach i przynajmniej zapamiętać ogólne wartości – tym bardziej, że na tych szerokościach geograficznych w locie na wschód mogę być niemal pewny zachodniego wiatru, który będzie próbował mój profil zniżania popsuć. W skyvector.com klikam „Layers” i na dole okienka zaznaczam „Winds Aloft”. Z menu (pod kółkiem) wybieram poziomy lotu, które mnie interesują. W chwili pisania tego tekstu nad Izraelem wiatr osiąga  95 węzłów na 30000 stóp, 40 węzłów na 21000 stóp, 30 węzłów na 16000 stóp. Pominięcie tego wiatru w planowaniu zniżania oznacza przestrzelenie punktu rozpoczęcia zniżania. W RJ85 specjalnie się nie martwię – wielki hamulec aerodynamiczny na ogonie załatwi sprawę. Ale w wielu samolotach to może być kłopot.

Kontrola

Na koniec wynotowuję sobie punkty graniczne FIR.

• DOREN (Ankara / Nicosia).
• MERVA (Nicosia / Tel Aviv).
• SALAM (Tel Aviv / Amman).

Sprawdzam też granice TMA, z których korzystam lub które mogę przecinać.

• Ankara TMA – koło o promieniu 42 mile morskie od LTAC, granice pionowe 4500-FL240.
• Ben Gurion – granica pionowa – 10000 stóp. Przelecę nad.
• Sde Dow – bardzo mała przestrzeń kontrolowana – nie dotyczy mnie.
• Amman – 4500-15000. Wlecę w tą TMA bezpośrednio z Izraela.

Lotniska zapasowe

Tu możliwości jest kilka. Najbardziej oczywista – Ben Gurion w Izraelu. I gdybym planował lot tam i z powrotem to wybrałbym właśnie to, zapisując na wszelki wypadek Akabę jako drugie, na wypadek gdyby LLBG było niedostępne. To ma być jednak etap lotu na wschód, z następnym lądowaniem w Kuwejcie lub Iranie. Lotnisko im. Ben Guriona nie jest w tym wypadku najszczęśliwszym wyborem (w rzeczywistości, offline i w sieci Vatsim problemów nie będzie). Dlatego odwrócę ten wybór – jako podstawowy zapas wybieram Akabę (AJAQ), a LLBG zostaje jako drugi wybór.

Zapisuję sobie drogę z Ammanu do Akaby powtarzając wcześniej opisane czynności. Wybieram drogę R652, sprawdzam AIP Jordanii – poziom parzysty, granice pionowe – 7000 do UNL (bez ograniczeń). Idealnie. Procedura STAR zaczyna się w punkcie LOXUS.

Skoro mam otwarte AIP Izraela to sprawdzam jeszcze procedurę przylotu do Izraela. Zgłosić się do Tel Aviv ACC 5 mil na wschód od SALAM na wysokości 8000 stóp. Następnie zgłosić się do zbliżania Ben Gurion nie później niż w SALAM.

Wysokościomierz – wysokość i poziomy przejściowe

• Ankara – wysokość przejściowa 10000 / poziom przejściowy zależny od ciśnienia – FL100-FL135. Tabela w ENR 1.7
• Jordania (oba lotniska) – wysokość przejściowa 13000, poziom przejściowy FL150
• Ben Gurion – 10000 / FL110
• Larnaka – 8000 / poziom przejściowy zależny od ciśnienia – podaje kontroler

Generator NOTAM

NOTAM

Wstępnie przy planowaniu trasy sprawdzam informacje NOTAM na wypadek gdyby któreś z lotnisk mogło być zamknięte lub gdyby miały wystąpić ograniczenia na drogach lotniczych.

Notam generuję przez EAD Basic Home. Sprawdzam też strony miejscowych organizacji Vatsim.

Ile z tego jest konieczne przed lotem?

Opisany przypadek to planowanie dla zabawy. Nie zrobiłem tego bo musiałem, tylko dlatego, że ciekawią mnie różne aspekty przygotowania lotu. W rzeczywistości linia lotnicza ma przygotowaną trasę, odpowiednie biuro sprawdzi mapy i zbierze NOTAMy oraz wszystkie pozostałe informacje. Wybór tego co robisz należy do Ciebie. Jeśli bardziej interesuje Cię sam lot – vroute jest jakąś formą zastępstwa dla dispatchera linii lotniczej. Ograniczenia polityczne i religijne na Vatsim nie obowiązują – możesz bez problemu polecieć samolotem El Al z Tel Avivu do Teheranu. Nikt też nie ostrzela Twojego samolotu nad Damaszkiem. Nie wymaga się też od wirtualnego pilota sprawdzenia wszystkich NOTAMów. Te ze stron lokalnych VACC wystarczą – są zresztą dostosowane do realiów symulacji (o ile w ogóle są przygotowane).

W locie offline można pominąć dowolną część tego opisu. Można nawet polecieć po prostej z jednego lotniska na drugie. I to jest OK – jeśli sprawia Ci przyjemność.

W locie online trzeba wziąć pod uwagę to, że swoimi działaniami wpływamy na wrażenia innych osób. Dlatego zanim jakieś elementy przygotowania trasy odrzucisz – poznaj go na tyle, żeby odrzucać świadomie. Choć szczerze mówiąc – w bardziej „egzotycznym” locie trudno pójść na skróty. Ale też – po to właśnie wybieram egzotyczną trasę, żeby się czegoś nowego dowiedzieć.

Będzie wersja mini – na przykładzie z Polski do Danii albo Szwecji wkrótce.