San Francisco - Flight Beam

San Francisco – wspaniały port lotniczy i kawał historii lotnictwa w scenerii FlightBeam. Włożony wysiłek był odpowiedni do rangi wyzwania. Polecam.

Aktualizacja recenzji napisanej na początku 2016 roku. W P3Dv4 lotnisko wygląda bardziej atrakcyjnie, co warto było uwzględnić. Dopisałem również pierwszą i ostatnią część, zrezygnowałem z opisów, które powtarzały informacje publikowane na stronie FlightBeam. I wygładziłem styl. Myślę, że recenzja będzie dzięki temu ciekawsza.

KSFO San Francisco dostępne jest na stronie FlightBeam.net

W skrócie – 5*

zaskakująco dobra wydajność (dużo mniejsze lotniska bywają cięższe);
obiekty ładują się z daleka (co poprawia wrażenia wizualne i o dziwo nie powoduje obniżenia wydajności – patrz punkt wyżej);
bardzo dobra sceneria;
intensywny ruch pojazdów lotniskowych;
niewielka liczba (w relacji do obszaru) samolotów statycznych;
jedyne na co mogę narzekać to ubogie wykończenie płyty general aviation (miejsca postojowe samolotów pasażerskich i cargo wyglądają korzystniej);
nie dopatrzyłem się istotnych wad.

Bonanzą do San Francisco?

Czemu nie! Ale kilka czynników trzeba wziąć pod uwagę. Lądowanie na 28R może oznaczać bardzo długie kołowanie. Od punktu przyziemienia do właściwego zjazdu do FBO trzeba przejechać równe dwa kilometry. Warto poprosić o lądowanie z przelotem i przyziemić w okolicy krzyżówki z 19R. Podobnie, „long landing” warto rozważyć na pasie 1L. To, co napisałem dotyczy oczywiście obu równoległych dróg startowych w każdej z tych par – zakładam jednak, że kontroler posadzi powolny samolot na bardziej dogodnej.

Kolejnym czynnikiem, który trzeba uwzględnić są koszty. Takie lądowanie wraz z postojem i obsługą w FBO kosztuje 300-400 dolarów. Wcale nie tak niezwykła cena dla Europejczyka (w Katowicach trudno zmieścić się w 250 Euro) ale w USA to koszty horrendalne. Ale co zrobić – jedyne miejsce, w którym pilot Bonanzy będzie obsłużony to Signature – FBO obsługujący przede wszystkim odrzutowce biznesowe, a cena minimalna za lądowanie oznacza, że do 35600 funtów masy samolotu płacimy taką samą stawkę.

Jeśli trzeba będzie kupić paliwo to za każdy galon 100LL przyjdzie nam zapłacić $8,26 (styczeń 2019). Dziewięć mil dalej w San Carlos cena wynosi $4,95.

Pod FBO, wśród bizjetów, zaparkowano kilka cessn, więc poczujemy się jak w domu. Do pełni szczęścia brakuje mi tu większej liczby detali. Mam wrażenie, że stanowiska samolotów pasażerskich zostały bardziej opakowane drobnymi obiektami.

Trudno się tu zgubić

To jest zdecydowanie najlepiej zaprojektowane wielkie lotnisko, z jakiego miałem przyjemność korzystać w symulatorze (i z ogromną przewagą nad następnym). Mam tu na myśli realny układ dróg kołowania i pasów (odtworzony rzecz jasna w scenerii). Krzyż dwóch par dróg startowych (10-28 i krótsze 1-19) opleciony jest równoległymi i prostopadłymi drogami kołowania. Z płytą lotniska umieszczoną w południowo-zachodnim rogu całego układu właściwie niesposób stracić orientację. Oczywiście nadal warto uważnie śledzić oznaczenia, żeby nie pomylić zakrętu, ale na starcie mamy łatwiej niż (przykładowo) w Amsterdamie czy Sztokholmie. Również podział terminali zachowuje geometryczny porządek z budynkami rozchodzącymi się równolegle, prostopadle lub pod kątem 45 stopni do głównych osi lotniska.

Tylko piloci Cargo poczują się wyrzuceni gdzieś na obrzeża – szczególnie ci, którzy korzystają z płyty cargo w północnej części lotniska.

W tym porządku jest coś przerażającego – skala lotniska. Zwykle korzystam z małych lotnisk i średnich portów lotniczych. Jestem przyzwyczajony do określonych odległości – od budynków, od oznaczeń. Tu wszystko jest… bardziej. Pasy – szersze, drogi kołowania – szersze, budynki – dalej (daleko dalej!), odległości większe (a zatem i kołowanie dłuższe).

To pozytywnie wpływa na komfort korzystania z lotniska zza sterów 747-8 (chętnie nim tu teraz przylatuję), ale już 737 wydaje się nieadekwatny. Jak miniaturka samolotu zagubiona w przestrzeni. Bonanza była żartem.

Perspektywa samotnego 747

Pewnie zwróciliście już na to uwagę. Lotnisko (lotniska), które odwiedzam są zazwyczaj puste. Wokół mnie jedynie samoloty statyczne. W małych portach lotniczych kilka samolotów statycznych zwraca jeszcze uwagę. Na tak wielkim już nie, choć doceniam upakowanie płyty general aviation (w Phoenix tego samego developera była pusta). Samotność na płycie to wybór – nie używam żadnego programu z samolotami AI, a zapchanie San Francisco na Vatsim (nawet w dobry dzień) byłoby zupełnie nieprawdopodobne.

Choć dla mnie nie jest to istotne – sprawdziłem jak w scenerii oznaczono miejsca postojowe i widzę, że przypisano linie lotnicze do stanowisk. Na ile mogłem to zweryfikować – poprawnie. Użytkownicy zaawansowanych programów z ruchem AI powinni być zadowoleni z tego, co zobaczą.

Z perspektywy pasażera

Korzystając z San Francisco zwróciłem uwagę na wnętrza terminali – lekko tylko zaznaczone, kiedy patrzymy z kokpitu w szyby budynków naprzeciw. Zwykle nie chwalę developerów za ten szczegół – uważam, że wnętrza budynków raczej obniżają wydajność, a ich wartość wizualna jest przeciętna. Tutaj połączenie nie całkiem przezroczystych szyb z wnętrzami o niskiej rozdzielczości (nie liczcie na spacer po terminalu) daje zaskakująco dobry rezultat. To lubię.

Zaintrygowany tymi elementami zacząłem się bardziej rozglądać i badać te elementy, które zwróciły moją uwagę podczas lądowań. I tu znów przywołam moje loty Bonanzą – warto się przelecieć takim samolotem nawet do wielkiego portu lotniczego – z małej maszyny widać więcej niż z odrzutowca ustabilizowanego na podejściu ILS.

Flightbeam z dużą uwagą wykonało plątaninę dróg i linii kolejek prowadzących na lotnisko i oplatających terminale. W sumie nic niespodziewanego – już w Phoenix chwaliłem wagoniki kolejki. Tu zastosowano podobne rozwiązanie. AirTrain, czyli mała kolej automatyczna, obsługiwany jest podwójnymi wagonikami Bombardier Innovia APM 100. Pozbawione operatora pojazdy krążą po lotnisko na dwóch liniach w odstępach dwóch i pół minuty od siebie. Ich trasa poprowadzona jest napowietrzną linią rozpiętą na słupach między budynkami. Delikatne łuki, które przyciągają wzrok w scenerii przebiegają dokładnie tak, jak w rzeczywistości. Kolor i wygląd wagoników zresztą również się zgadza.

Air Canada Flight 759

Późnym wieczorem Airbus A320 Air Canada, numer lotu 759 podchodził do lądowania na pasie 28R. O 23:56:01 pilot stojącego na drodze kołowania C samolotu United Airlines miał krzyknąć przez radio „Where is this guy going? He’s on the taxiway”. Stojący za nim Philippine Airlines ostrzegawczo włączył światła lądowania. Kontroler natychmiast nakazał przerwanie lądowania. Za późno zresztą – piloci Air Canada rozpoczęli już wznoszenie. Mimo to zbliżyli się na mniej niż 5 metrów do kołującego A340. Gdyby czekali na polecenie – incydent mógł zakończyć się tragicznie.

Dochodzenie zidentyfikowało szereg czynników, które wpłynęły na tę sytuację. Wśród nich wymieniono zmęczenie pilotów, brak dodatkowych (jak ustawiona częstotliwość ILS) sposobów potwierdzenia prawidłowej trasy lotu w podejściu z widocznością oraz niewłaściwe oświetlenie remontowanego pasa 28L. Na podstawie opisów trudno mi było wyobrazić sobie co mogło pójść nie tak. Jak to się stało, że pilot pomylił drogę startową (jedną z dwóch równoległych) z drogą kołowania.

Podejście do 28 (L i R) to z perspektywy pilota cztery równoległe drogi – startowe centralnie, a kołowania po bokach. Drogi kołowania są niemal tak szerokie jak oba pasy startowe. Przy słabej widzialności i nie mając świeżo w pamięci układu lotniska (lądując tu po długiej przerwie) sam polegam w dużej mierze na oświetleniu pasów. Gdy aktywne są oba – wychodzące w morze światła podejścia wyraźnie zaznaczają pas prawy i lewy. Zresztą już po tych światłach można je rozróżnić – lewy wyposażony w światła MALSR, prawy w bardziej intensywne ALSF-2. Przy nieaktywny jednym z pasów, pilot mógł wziąć drogę kołowania za drogę startową pozbawioną świateł podejścia.

Nie możemy wyłączyć świateł lewego pasa w scenerii. Mimo to – warto wykonać kilka podejść do 28R w różnych warunkach i zastanowić się – jak bardzo zmęczona musi być załoga, by taka pomyłka miała miejsce.

To jest aspekt zabawy symulatorem, który wydaje mi się najbardziej atrakcyjny – możemy spróbować zrozumieć co się faktycznie dzieje w powietrzu. W tym wypadku – dalej trudno mi zrozumieć, ale sceneria pomaga wyobrazić sobie jak to zdarzenie wyglądało.

Podsumowanie – 5*

Spędziłem 2,5 minuty czekając, czy wagonik Air Train przyjedzie na stację o czasie. Miał 8 sekund opóźnienia. To największa wada scenerii jaką zauważyłem przez 3 lata korzystania. To powinno wystarczyć za podsumowanie.

KSFO San Francisco dostępne jest na stronie FlightBeam.net