Runway the Danger Zone – relacja

Jako miłośnik samolotów wojskowych nie mogłem sobie odmówić udziału w zlocie Runway the Danger Zone zorganizowanym przez VACC-CZ. Głównym wątkiem eventu były loty w czasie manewrów odbywających się w Czechach. Była okazja przeprowadzić odprawę i wykonać lot F-16. Opcjonalnie – można było polatać AWACSem, lub samolotem transportowym. Jak było i czy warto polecieć w przyszłości?

Po powrocie do Polski – w Krakowie

Manewry

Plan manewrów przewidywał dwie operacje. Atak na cele naziemne (operacja Axe) mogli wykonać jedynie członkowie organizacji podlegających Vatsim SOA. Pozostałe trzy misje operacji SWORD dostępne były dla wszystkich wirtualnych pilotów. Z czego można było wybierać?

Combat Air Patrol – zadanie polegało na dolocie do strefy ćwiczeń, symulowanym uniku po wykryciu przez obronę przeciwlotniczą i patrolu nad strefą walk, poniżej minimalnej wysokości naprowadzania rakiet przeciwlotniczych. Aby poprawnie wykonać lot potrzebna była umiejętność precyzyjnego wykonania zniżania taktycznego z wysokości przelotowej do 5500 stóp i umiejętność lotu na małej wysokości (no – nie takiej małej – 5500 stóp) z dużą prędkością.

Medevac – ewakuacja medyczna wymagała podobnego uniku przy wejściu w przestrzeń ćwiczeń. Ranny ewakuowany był z lotniska położonego w centrum przestrzeni objętej ćwiczeniami. Skuteczne wykonanie misji wymagało sprawności w działaniu na ziemi i natychmiastowego odlotu po przyjęciu pacjenta.

AWACS – założono, że samoloty wczesnego ostrzegania również zostaną zaskoczone zagrożeniem z ziemi i wykonają gwałtowne zniżanie (to swoją drogą mogło być ciekawe – żałuję, że nie obserwowałem lotu AWACSa) i przetną strefę walk.

Odpowiednio do roli w misji SWORD można było wybrać dowolne samoloty, choć naturalnie do pierwszej lepiej nadawały się samoloty bojowe, druga wymagała możliwości transportu rannego (dla ułatwienia – jednego), trzecia świetnie pasowała do samolotów pasażerskich, które mogły symulować samolot wczesnego ostrzegania.

Kołowanie do pasa w Namest

Organizacja

Jestem pod wrażeniem! Paczka z instrukcjami eventu zawierała:

1. Odpowiednie mapy lotnisk i przestrzeni.
2. Darmowe scenerie lotnisk wykorzystywanych w evencie.
3. Rozkazy i tekst odprawy.
4. Instrukcje podejścia do pasa overhead break (pisałem o tym podejściu niedawno).
5. Podsumowanie zasad i przepisów.

Takie przygotowanie pomogło wykonać prawidłowo lot po trasie i ułatwiło komunikację z ATC.

Oczekiwanie przed pasem 13

Trasa

Zobacz w Skyvector.

Na potrzeby zlotu wyznaczono trasę okrążającą wschodnie Czechy. Cała trasa została oparta na pomocach nawigacyjnych, więc można ją było wykonać bez FMC lub specjalnie zaprogramowanego GPSa. Trasa przebiegała przez punkt BODAL (jedyny punkt nie będący pomocą nawigacyjną – ale BODAL jest elementem SID lotniska Namest), VOR VLM, NDB lotniska Caslav, VOR OKX, NDB lotniska Hradec Kralowe, VOR TBV, VOR OTV, NDB HLV, VOR BNO. Samoloty wracały na lotnisko startu – Namest.

Kontrola

W momencie kiedy wykonywałem swój lot (ostatnie 2 godziny zlotu) obsadzone były stanowiska zbliżania lotnisk wojskowych Namest (LKNA) i Caslav (LKCV) oraz Praga Radar.

Wrażenia – coś nowego

Loty wojskowe w sieci Vatsim mają specyficzny charakter ze względu na balansowanie na granicy przepisów – zasady Vatsim zabraniają symulowania działań wojskowych (a także policyjnych, gaśniczych i ratowniczych) osobom nie należącym do wirtualnych linii lotniczych podlegających Administracji Operacji Specjalnych Vatsim. To ogranicza takie loty do tych, które balansują na granicy między lotami wojskowymi, a lotami o charakterze i profilu cywilnym – wykonywanymi samolotami wojskowymi. Tak też zaprojektowano misję SWORD – umożliwiając osobom niezrzeszonym w „wojskowych” VA wykonać lot pod wojskową kontrolą. Z tej strony lot w strefach zarezerwowanych dla ćwiczeń wojskowych był sporą ciekawostką. Bardzo ciekawa była też możliwość wykonania podejścia overhead w Namest – tym bardziej, że to podejście było traktowane jako podstawowe dla przylatujących z trasy samolotów bojowych. Spora różnica po standardowym „expect ILS”.

Świetną robotę wykonali czescy kontrolerzy, którzy sprawnie obsługiwali pilotów z kilku krajów w lotach, w których wszystko działo się jednak nieco szybciej niż w lotnictwie cywilnym. Przy okazji – z pewnym zdziwieniem muszę przyznać, że choć spodziewałem się pewnych problemów komunikacyjnych – komunikacja przebiegała nadwyraz sprawnie.

Lot, czyli jak to właściwie wyglądało

Jak to dokładnie wyglądało. Lot zacząłem w Namest, gdzie było dość tłoczno (jak na warunki Vatsim). Kiedy uruchamiałem przekołował przede mną jakiś F-14, kołując próbowałem zrozumieć wydaną po czesku instrukcję dla kolejnej maszyny, która miała uważać na kołującego F-16. Swoją drogą – muszę zapamiętać, żeby komunikację z kontrolą prowadzić po angielsku kiedy na lotnisku są obcokrajowcy – denerwujące nie wiedzieć co się dzieje dookoła. Kołowanie C->T->D do h/p pasa 13. Już na D zezwolenie na start, więc szybkie wykołowanie na pas, dopalacz i chwilę później wznoszę zgodnie z instrukcją kursem pasa do FL120. Chwilę po starcie – direct BODAL i kontakt Praha Radar. Z Pragą komunikacja skończyła się błyskawicznie przekazaniem do zbliżania lotniska Ceslav przy wlocie do strefy Viking 2. W strefie zakręty i zniżanie według instrukcji zbliżania i odesłanie na częstotliwość Pragi przed lotem do drugiej strefy (Viking 4).

Plan zakładał gwałtowne zniżanie przy przecięciu Viking 4 w locie do OKX. Jako, że formalnie to nie jest lot OAT (operational air traffic) i obowiązują mnie normalne zezwolenia – proszę o zgodę na tactical descent. Ze zgodą po osiągnięciu strefy przewracam F-16 na plecy, wysuwam hamulce aerodynamiczne i nurkuję wyprowadzając dokładnie na 5500 stóp.

OKX znajduje się tuż przy granicy i zgodnie z odprawą mam wykonać zakręt z przechyleniem 45 stopni. Nawet nie tak ostro jak na F-16. Sprawdzam DME i radialem 138 wracam w kierunku strefy Viking. Zgłoszenie wejścia – przelot nad lotniskiem w Hradcu Kralowem, gdzie inni piloci mogli lądować i zabrać rannego, potem odlot w kierunku NDB TBV. Po opuszczeniu strefy – powrót na wysokość przelotową i wycieczka krajoznawcza wzdłuż czeskiej granicy z Polską i Słowacją zakończona przekazaniem do zbliżania w Namest.

Tu słychać ruch w eterze – właśnie ktoś ląduje, para Eurofigterów RAFu szykuje się do odlotu. Przede mną pusto, więc dostaje zgodę na zniżanie do punktu początkowego podejścia overhead. W skrócie (dłużej się rozpisałem w tekście poświęconym temu podejściu) – trzeba zgłosić pozycję kilka mil od pasa. Dostaję informację, że break będzie w prawo. W pamięci powtarzam zasady wykonywania procedury, zerkam na kartkę, gdzie zapisałem, że w instrukcji VACC-CZ zapisano obowiązek zameldowania o wysunięciu i zablokowaniu podwozia. „Initial” – zgłaszam. 450 węzłów, wychodzę łukiem na kurs pasa. Break planuję gdzieś w okolicy połowy pasa. Kładę F-16 w ciasny zakręt w prawo, hamulce i zgłaszam „Break”. Prędkość spada poniżej 250w. Podwozie w dół. Hamulce schowane, próg pasa po prawej. „Abeam”, zerkam na lampki podwozia – 3 zielone. „Gear down and locked”. W odpowiedzi zgoda na lądowanie na 13 i informacja o wietrze. Dostaje je gdzieś w 2/3 zakrętu na kurs pasa. Wyrównuje i ląduje słysząc, że para Eurofigterów ma zająć pas po moim lądowaniu.

Brytyjczycy odlecieli. Ja odstawiłem samolot na stojankę żeby zatankować przed powrotem do Polski.