Reversal, racetrack – procedury podejść według przyrządów cz. 1

Bezsensowne kręcenie kółek czy ważna część podejścia? Procedura z dwoma zakrętami (racetrack) i z nawrotem (reversal). Kiedy?, po co? i jak wykonać? Budowa i wykonywanie procedury podejścia do lądowania według przyrządów.

Definicja

Procedura z nawrotem (Reversal procedure). Procedura mająca na celu umożliwienie statkom powietrznym odwrócenie kierunku lotu w segmencie podejścia początkowego procedury podejścia według wskazań przyrządów. Takie odwrócenie kierunku można uzyskać przez wykonanie zakrętów proceduralnych lub zakrętów podstawowych.

Reversal procedure. A procedure designed to enable aircraft to reverse direction during the initial approach segment of an instrument approach procedure. The sequence may include procedure turns or base turns.

Procedura z dwoma zakrętami po 180° (Racetrack procedure). Procedura mająca na celu umożliwienie statkowi powietrznemu zredukowania wysokości bezwzględnej podczas lotu w segmencie podejścia początkowego i/lub wprowadzenie statku powietrznego na kierunek dolotu, gdy wejście do procedury z nawrotem nie jest dogodne.

Racetrack procedure. A procedure designed to enable the aircraft to reduce altitude during the initial approach segment and/or establish the aircraft inbound when the entry into a reversal procedure is not practical.

Dokumenty i mapy, do których się będę odwoływał (w kolejności pojawiania się w tekście)

• Mapy podejść ILS Rzeszowa (w tej chwili AD 2 EPRZ 6-1-1, 6-1-3, 6-1-5), do pobrania z AIP Polska lub ze strony pl-vacc.org
• Mapa dróg lotniczych RNAV (ENR 6-1-1), do pobrania z AIP Polska lub ze strony pl-vacc.org
• Dokument DCT Limits, do pobrania z RAD Eurocontrol lub ze strony pl-vacc.org (Limity DCT lotnisk)

Podaję linki do serwisów, a nie do dokumentów, bo ścieżka tych ostatnich może się zmieniać.

Z czasem przykłady pokazane w poradniku stracą aktualność. Czytając za pół roku lub za rok pamiętaj, że zasady ogólne to jedno, a omówienie procedur ze stycznia 2015 służy jedynie ich objaśnieniu. Jak patrzę na starsze poradniki dostępne w sieci to widzę, że niektóre zasady ogólne też się zmieniają – miej to na uwadze.

Budowa podejścia

Podejścia według wskazań przyrządów zbudowane są według trzech metod:

• podejście bezpośrednio z trasy przez punkty IAF i IF,
• podejście według procedury z nawrotem (reversal procedure),
• podejście według procedury z dwoma zakrętami o 180 stopni (racetrack procedure).

 

Procedura z punktem IF

Trasa i wykonywane czynności

Procedurę zbudowaną w oparciu o punkty IAF i IF samoloty zaczynają w punkcie IAF (na powyższym przykładzie – w TELDU lub ARSOG). W tym miejscu należy wykonać zakręt do przechwycenia wyznaczonej linii drogi, która będzie wyznaczona radialem radiolatarni VOR. Ten odcinek zaznaczyłem zieloną linią. Mapa zawiera opis radiala radiolatarni RZE (strzałki podpisane 068° RZE i 100° RZE) oraz kąt drogi na tym odcinku (248° i 280°).

Opcjonalnie procedura podejścia ILS może składać się również z „segmentu zliczeniowego„. W Rzeszowie występuje i na mapie zaznaczyłem go żółtą kreską. Segment zliczeniowy może mieć długość do 10 mil i jest ustawiony pod kątem 45 stopni do drogi podejścia pośredniego. Kończy się w punkcie IF (pozycji podejścia pośredniego – Intermediate Fix). Ten odcinek należy pokonać po wyznaczonej linii drogi. Nie jest zapewnione prowadzenie radialem, więc należy we własnym zakresie przyjąć poprawkę na wiatr. Koniec tego odcinka wyznacza sygnał localizera. Ograniczenia wysokości między IAF i IF podano na mapie (podkreślone FL100 i 6500 – „nie niżej niż…”).

Segment podejścia pośredniego zaczyna się w IF i kończy w FAP (punkcie rozpoczęcia podejścia końcowego – Final Approach Point). W tym segmencie pilot powinien ustabilizować lot na localizerze i wykonać zniżanie jeśli profil pionowy podejścia tego wymaga. Na ilustracji wyżej widać, że w segmencie podejścia pośredniego pilot powinien obniżyć lot z 4500 stóp do 2500 stóp nie dalej niż w odległości 7,4 mili od radiolatarni RZE. Podkreśliłem na ilustracji to, że profil pionowy i poziomy mają wyraźnie różną skalę.

FAP wyznacza początek podejścia końcowego i od tego punktu następuje w podejściu ILS zniżanie według ścieżki podejścia ILS.

Żeby nie mieszać wielu tematów – w tym tekście zakończę na tym, a o podejściu końcowym, wysokości decyzji i różnicach między podejściami precyzyjnymi oraz nieprecyzyjnymi napiszę w następnych częściach.

Komentarz

Tak zbudowana procedura jest łatwa do wykonania i nie wymaga żadnych dodatkowych manewrów. Niestety – dostępność jest ograniczona do samolotów, które nadlatują od strony ILSa. Samoloty, które przylatują z przeciwnego kierunku muszą skorzystać z procedury z nawrotem.

Procedura z nawrotem (reversal)

Procedura reversal zasadniczo służy obsłudze samolotów nadlatujących z kierunku przeciwnego do drogi podejścia końcowego. Holding dodano dla umożliwienia obsługi ruchu nadlatującego z innych kierunków (samoloty wchodzą w holding, żeby zmienić kierunek). Oprócz tego służy naturalnie do oczekiwania.

Wejście w procedurę z nawrotem

Wejście w procedurę bezpośrednio z trasy jest możliwe pod warunkiem, że kąt drogi trasy nie różni się o więcej niż (+/-) 30 stopni od drogi odlotu. Na ilustracji powyżej wyznaczono dwie drogi odlotu, w zależności od kategorii samolotu. Dla samolotów kategorii A i B odlot po linii drogi 97°, a dla samolotów kat. C i D – 104°. W tym przypadku sektory wlotu to 67°-127° dla samolotów kat. A i B oraz 74°-134° dla samolotów kat C i D. Na mapie zaznaczyłem wlot samolotów (A i B). Maszyny, których droga do RZE przebiegała przez różowy sektor wchodzą w procedurę bezpośrednio.

Wlot w holding

Pozostałe samoloty wykonują wejście w holding (holding i wejścia w holding opisałem tutaj). Odpowiednio do poleceń kontrolera (lub do sytuacji w powietrzu na lotnisku niekontrolowanym z taką procedurą) po ponownym osiągnięciu RZE mogą wejść na drogę odlotu. Poniższa ilustracja pokazuje wlot równoległy i z offsetem.

Szczególne przypadki

W sytuacjach specjalnych – tam, gdzie występują jakieś przeszkody na trasie dolotu, mogą zostać opublikowane ograniczenia wlotów z niektórych sektorów. Dodatkowo – jeśli droga odlotu tworzy z drogą przeciwną do dolotu kąt większy niż 30 stopni segment wlotu bezpośredniego poszerza się tak, by obejmował drogę przeciwną do dolotu. Nie udało mi się znaleźć takiego przypadku na żadnej mapie, którą sprawdziłem – to chyba bardzo rzadki przypadek. W teorii – gdyby odlot na powyższej mapie miał być wykonywany po linii drogi 120° to segment wlotowy miałby domyślnie granice 90°-150°. W takiej sytuacji należy go poszerzyć z jednej strony do 86° (tak by obejmował wlot przeciwny do drogi dolotu, która tu ma kąt 266°).

Zakręty w podejściu z nawrotem

 

Reversal zbudowany jest w oparciu o trzy rodzaje zakrętów:

• zakręt proceduralny 45/180,
• zakręt proceduralny 80/260,
• zakręt podstawowy (base turn).

Zakręt proceduralny 45/180 składa się z trzech zakrętów, z których pierwszy wykonuje się o 45 stopni od wyznaczonej linii drogi odlotu, następnie po odcinku prostym (czas zaznaczono na ilustracji – minuta dla samolotów kat. A i B, 1:15 min dla C, D i E) wykonuje się przeciwny zakręt o 180 stopni, a kończy się zakrętem wyprowadzającym samolot na drogę dolotu (według localizera lub innej pomocy odpowiedniej dla podejścia).

Zakręt 80/260 składa się z dwóch zakrętów bez odcinka prostego między nimi. Drugi zakręt (260 stopni) powinien zakończyć się wyprowadzeniem samolotu na drogę dolotu (znów – wg localizera lub innej pomocy).

Zakręt podstawowy (choć przyznam, że mi ta polska formalna nazwa zupełnie nie leży, więc po prostu – zakręt base) to pojedynczy zakręt wykonany po odcinku odlotu – wyprowadza samolot na drogę dolotu.

Odlot i dolot

W procedurze reversal odlot i dolot są zawsze oparte o pomoc nawigacyjną – radial VOR lub localizer (back-course localizera w odlocie). Obie procedury z zakrętami podstawowymi są szczególnie popularne tam, gdzie wykorzystuje się back-course. Procedura z zakrętem base wymaga radiolatarni VOR.

Odlot może być ograniczony czasem (zwykle 1-3 minuty) lub odległością od DME.

Warto zwrócić uwagę (patrz ilustracja niżej i zaznaczone odległości od DME), że przy nawrocie może wystąpić zmiana pomocy nawigacyjnej, która prowadzi pilota. Poniżej – odlot wg radiala radiolatarni DVOR/DME RZE na odległość od tego DME, a dolot wg localizera RZW i odległości od jego DME (również RZW).

Wykonanie

 

Rzeszów, na przykładzie samolotu kategorii B. Pilot, który nadlatuje nad RZE w odpowiednim sektorze (67°-127°) na wysokości 4000 stóp wykonują zakręt na drogę odlotu (97°) i zniża do wysokości 2500 stóp utrzymując prędkość przyrządową 140 węzłów. Po osiągnięciu odległości 8,0 mil od radiolatarni RZE wykonuje lewy zakręt (3 stopnie na sekundę) aż do przechwycenia localizera. Po minięciu punktu FAP (5,9 mili od RZW) rozpoczyna zniżanie do lądowania. (opis zilustrowany 3 obrazki wyżej, nie będę tu już wklejał tej ilustracji ponownie).

W tym przypadku samolot kategorii C wykona ten wlot z sektora 74°-134° i wejdzie na drogę odlotu 104°, na której wykona zniżanie do 2500 stóp utrzymując 185 węzłów, a następnie wykona zakręt z przechyleniem 25 stopni do przechwycenia localizera. I dalej jak w przykładzie dla samolotu kat. B.

W obu przypadkach pilot osiągający RZE poza wskazanym sektorem powinien wejść w holding, a po ponownym osiągnięciu RZE może rozpocząć procedurę.

 

W Polsce nie znalazłem żadnego podejścia ILS z zakrętem proceduralnym, więc dla przykładu – Barbados. Tu na jednej mapie zaznaczono dwa rodzaje podejścia – podejście bezpośrednio z trasy wykonywane po ARC DME (w tym przypadku pilot po minięciu radiala 278 lub 258 wykonuje zakręt do przechwycenia localizera) i podejście z zakrętem proceduralnym 45/180.

Procedura z dwoma zakrętami o 180 stopni (racetrack)

Tam gdzie nie jest możliwe (lub optymalne) podejście jedną z opisanych wyżej metod – publikuje się podejście z racetrackiem (komentarz subiektywny – moim zdaniem nazwa „z dwoma zakrętami o 180 stopni” jest nieco myląca wobec różnych metod wejścia, więc będę się trzymał tego racetracka.

 

Co my tu mamy. Przede wszystkim – procedurę można wykonać z dowolnego kierunku zachowując podobne zasady wejścia jak w holdingu. Jest jednak kilka istotnych różnic. Ale najpierw o mapce.

Powyżej widać procedurę ILSz z Rzeszowa, opartą na radiolatarni BIA (NDB). Mapa zawiera opis racetracka (ograniczony odległością – 9,3 mile od RZW) oraz ograniczenia prędkości (maksymalnie 185 węzłów IAS w racetracku). Opisany holding służy jedynie do oczekiwania.

Wlot w procedurę

Istnieją pewne analogie do wlotu w holding – przyjmuje się takie same sektory i podobne manewry, choć będą się one nieco różniły od tych w holdingu.

 

1. wlot równoległy (parallel entry),
2. wlot z sektora drugiego (offset entry),
3. wlot bezpośredni.

Granice sektorów – to 70 stopni należy traktować jako przybliżone i dopuszcza się (+/-) 5 stopni swobody – pozostawiając pilotowi wybór na granicy między sektorami.

Przeliczając ten schemat na kierunki geograficzne. Kąt drogi dolotu – 270 (samolot podchodzi do lądowania ze wschodu na zachód). Wejście równoległe (1) wykonywane jest przez samoloty przylatujące kursem (linią drogi) 85°-205° (90°-200° + 5 stopni w każdą stronę). Wejście z sektora drugiego (2) dla kąta drogi 15°-95° (20°-90° + 5 stopni w każdą stronę). Wejście bezpośrednie – 195°-25° (200°-20° + 5 stopni w każdą stronę).

Jak na to patrzę – sporo tu liczb i może się od tego trochę mieszać. Trzeba jednak zapamiętać jak przeliczać te wejścia, bo to jest standard dla wszystkich racetracków i holdingów. Swobodne określanie metody wlotu jest konieczne.

Wlot równoległy

Przy wlocie instrukcja wyraźnie rozpatruje dwie możliwości – wlot z zamiarem stabilizacji (jak rozumiem z tego co wyczytałem i z odpowiedzi na pytania – to jest standardowa opcja) i wlot z zamiarem ponownego przelotu nad punktem początkowym do wykonania pełnego racetracka.

Jeśli pilot zamierza przechwycić sygnał localizera (lub innej pomocy odpowiednio do podejścia) to po wlocie równoległym wykonuje zakręt do przechwycenia tego sygnału (a nie zakręt na drogę do punktu początkowego jak w holdingu).

 

Ilustracja powyżej pokazuje obie możliwości. Różowa linia – standardowe rozpoczęcie procedury po minięciu punktu początkowego (tutaj NDB BIA) – zakręt na drogę przeciwną do dolotowej, odlot na właściwą odległość (9,3) po linii drogi równoległej do localizera i zakręt do przechwycenia. W przypadku gdyby pilot chciał wykonać pełną procedurę – wykonuje po trasie żółtej – czyli zakręt na BIA, a po kolejnym przelocie nad tą NDB – ponownie racetrack.

[Dodane wyjaśnienie, bo pojawiły się wątpliwości]. Odlot równoległy wykonany jest po drodze równoległej do localizera – w tym wypadku na południe od niego. W zależności od kierunku, z którego nastąpi wlot – odległość będzie się wahać i największa będzie przy wlocie z północy – na granicy sektora 3, bo zakręt na kurs odlotowy zajmie najwięcej czasu. Przy wlocie z zachodu – na granicy sektora 2 wlot będzie przebiegał niemal po linii wyznaczonej przez localizer.

Tu warto zauważyć, że sporo zależy od odległości między początkiem zakrętu, a punktem FAP, w którym samolot musi być już ustabilizowany na localizerze. Jeśli ta odległość jest duża – jak w Rzeszowie – nie powinno być żadnego problemu z przechwyceniem. Jeśli ta odległość jest mała – bezpiecznym rozwiązaniem może być wykonanie po trasie żółtej.

Do tej obserwacji dodam jeszcze komentarz pilota, który w korespondencji wspomniał, że zdarza się przedłużanie odlotu równoległego, tak żeby przechwycić localizer po zakręcie. Podobne informacje można znaleźć na forach lotniczych. Trudno się dziwić i wymagać kręcenia kółek na niebie jeśli minimalna wysokość sektorowa na przedłużeniu racetracka pozwala na taki manewr.

Celowo narysowałem te linie nieco inaczej niż narysowano schemat racetracka na mapie. Promień zakrętu, zależnie od prędkości, będzie różny. Linie, które wyrysowałem mają oddać drogę samolotu lecącego z prędkością około 160 węzłów. Przy 185 węzłach – łuki będą bardziej łagodne. Przy 130 węzłach – będą ciaśniejsze.

Offset entry (wlot z sektora 2)

Szczegółowo opisano również wlot offset (potoczna nazwa – „z łezką” wydaje mi się myląca, więc nie będę jej więcej wspominał). Tutaj wyboru nie ma i zasady jasno opisują, jak ma być wykonany wlot.

przy wlocie z sektora 2 czas lotu na linii drogi odchylonej o 30° powinien być ograniczony do 1 min 30 s, po czym pilot powinien przyjąć kurs równoległy do linii drogi odlotu procedury i utrzymywać go przez pozostały czas odlotu. Jeżeli czas odlotu w procedurze wynosi tylko 1 min, to czas lotu na linii drogi odchylonej o 30° powinien wynosić także 1 min;

 

Ilustracja na przykładzie Rzeszowa. W tym wypadku czas odlotu ograniczony jest odległością od DME, więc to ta odległość wskaże punkt wykonywania zakrętu.

Tu też podkreślę specjalnie, że układ linii na mapie nie odpowiada każdej sytuacji. To co zaznaczyłem to jedna z możliwości. To co nakreślono na mapie to schemat, a wejście z innego kierunku zmieni minimalnie pozycję odlotu. Dla różnych prędkości odcinek odlotowy też będzie w różnych miejscach.

Wlot bezpośredni

Wlot bezpośredni pozornie nie wymaga komentarza – samolot po przelocie nad punktem początkowym (w przykładzie – NDB BIA) wykonuje zakręt o 180 stopni… ale nie zawsze.

 

Narysowałem dwie sytuacje. Pierwsza to taki banalny przykład samolotu na kursie zbliżonym do dolotowego, który bez problemu wykonuje zakręt jak w opisie. To linia różowa.

Linia żółta to przypadek „najgorszy” – czyli wlot bezpośredni pod kątem 100 stopni do linii drogi dolotu. W takim przypadku zakręt na kurs odlotowy nastąpi szybciej (wystarczy zakręcić w prawo o 80, a nie 180 stopni) i samolot w odlocie pozostanie bardzo blisko linii wyznaczonej przez localizer. Po zakręcie o 180 stopni – na pewno trzeba będzie „dociągnąć” ten zakręt aż do stabilizacji na localizerze. I tak jak w przypadku wlotu równoległego – należy osiągnąć stabilizację przed FAP.

W tym przypadku odległość odlotu jest ograniczona wskazaniem DME. Dla racetracków opisanych czasem odlot należy liczyć od momentu trawersu punktu początkowego, a w przypadku wejścia takiego jak pokazano wyżej (żółta kreska – trawersu nie będzie) – od minięcia punktu początkowego.

Zniżanie w racetracku

 

Profil pionowy określa zniżanie na odcinkach prostych procedury (czytaj – w zakrętach standardowo się nie zniża). Pierwsza część profilu pionowego to moment trawersu punktu początkowego (początek żółtej kreski).

W przypadku wejścia równoległego, z offsetem lub wejścia bezpośredniego z mniej korzystnego kierunku – zniżanie dla odlotu następuje po minięciu punktu początkowego i zacznie się odpowiednio do możliwości samolotu. W analizowanym przypadku – zniżanie w odlocie zakończy się na 2500 stóp przed osiągnięciem odległości 9,3 mili od RZW.

Jak to wygląda w praktyce – na przykładzie Rzeszowa

3 procedury – która w użyciu?

Polskie lotniska dobrze się nadają do ilustracji tego tematu, bo wiele z nich – jak pokazany powyżej Rzeszów (EPRZ) ma wszystkie trzy procedury opracowane dla podejścia ILS. Na potrzeby tego tekstu będę koncentrował się na jednym typie podejścia – ILS, ale podobnie – różną budowę stosuje się dla podejść VOR i NDB.

 

Dwa pierwsze można potraktować jako podstawowe – zapewniają obsługę samolotów nadlatujących ze wschodu (pierwsze od góry – z trasy przez punkty IAF i IF) i z zachodu (reversal). Samoloty nadlatujące z innych kierunków mogą skorzystać z procedury z nawrotem (reversal) po wejściu w holding lub z procedury z dwoma zakrętami o 180 stopni (racetrack).

Dodatkowo – procedura z racetrackiem wymaga innego oprzyrządowania lotniska – jest oparta o ILS i NDB, a pierwsze dwie procedury o ILS i VOR/DME. W przypadku awarii / wyłączenia jednej z pomocniczych radiolatarni – wybór procedury jest ograniczony.

Przewidywanie procedury – krok po kroku

Planując lot należy sprawdzić punkty dolotowe dla lotniska. W przypadku Polski końcem trasy w lotach na lotniska kontrolowane muszą być punkty końcowe standardowych procedur dolotowych (STAR) lub punkty wymienione w dokumencie DCT Limits (określa to dokument Appendix 5: Aerodrome DCT Limits lub analogiczny dostępny na stronie pl-vacc.org).

Skoro już omawiam na przykładzie Rzeszowa – procedur STAR nie ma. Punkty dolotowe to: ARSOG, BIA, ETITI, MAXAM, RZE, VELAX.

 

ARSOG i ETITI to punkty, przez które wlatują samolotu lecące drogą L981. ARSOG – samoloty z Ukrainy, ETITI – z zachodu i północnego zachodu. W przypadku lotów z południowego zachodu (droga Q258) to MAXAM, a z północy samoloty wlatują przez punkt VELAX (Q258 lub z jednokierunkowej N195).

Radiolatarnie RZE i BIA są również dopuszczalnymi punktami dla przylotów. Obie służą przede wszystkim obsłudze ruchu IFR wlatującego z przestrzeni niekontrolowanej (poniżej dróg lotniczych).

Zwracam na to uwagę, bo kierunek, z którego przylatuje samolot będzie bardzo istotny przy wyborze podejścia. W przestrzeni kontrolowanej (czyli w omawianym przypadku) podejście wybiera kontroler, ale jeśli poszukasz jakiegoś lotniska poza Polską to często zauważysz lotniska niekontrolowane wyposażone w pomoce nawigacyjne (NDB, VOR lub ILS), dla których opublikowano procedury przyrządowe (łatwo znaleźć w Norwegii i w USA). Wtedy wybór odpowiedniego podejścia należy do pilota. Podobnie latając na symulatorze – jeśli nie ma wirtualnego kontrolera – musisz sam wybrać podejście. ATC w wykonaniu FSXa pomijam, bo nie przypomina w najmniejszym stopniu kontroli lotów.

Przewidywanie procedury – wybór podejścia

Przeanalizuję niżej wszystkie możliwe przypadki. Proponuję, żebyś po przeczytaniu tego tekstu przeprowadził podobną analizę dla innego lotniska o podobnych procedurach – na przykład dla Bydgoszczy.

Zaznaczam tutaj, że analizuję jedynie podejścia ILS, pomijając zupełnie inne podejścia i w tym podejścia z drugiego kierunku.

Póki co zakładam, że wszystkie radiolatarnie działają, przylatujące samoloty nie kolidują ze sobą i wszystkie wykonują optymalne dla ich trasy podejście.

Najprościej omówić przyloty przez ARSOG. Z tego punktu zaczyna się podejście ILSy do pasa 27 w Rzeszowie. I to jest optymalne podejście.

Równie proste jest określenie podejścia dla przylotu przez ETITI – samoloty dolatują niemal „na wprost” odcinka odlotowego procedury z nawrotem ILSx pasa 27 (środkowy przypadek na rysunku wyżej).

Trudności wejścia w procedurę z nawrotem pokazuje przylot z MAXAM. Żeby poprawnie rozpocząć podejście linia drogi samolotu musi mieścić się w przedziale +/- 30 stopni od drogi odlotu. W tym przypadku samoloty kategorii A i B wykonają procedurę po drodze 97°, a samoloty kategorii C i D – po drodze 104°. Przylot (MAXAM->RZE) nastąpi po drodze 67°. Czyli jest na granicy sektora wlotu w procedurę z nawrotem dla samolotów kat. A i B.

W przypadku samolotów kat. C i D przylatujących do Rzeszowa przez MAXAM sytuacja jest bardziej skomplikowana. Do wyboru jest podejście ILSx wykonane po wejściu w holding lub ILSz – wykonane z wejścia z offsetem. Szybsze jest w tym wypadku podejście ILSz i wejście w racetrack z offsetem. Tyle teorii. Od strony praktycznej – może się również zdarzyć tak, że kontroler da polecenie wykonywania na jakiś punkt, a potem kolejne polecenie lotu w kierunku RZE, po którym samolot będzie we właściwym sektorze do wlotu w procedurę ILSx (w tej sytuacji procedura x będzie korzystniejsza niż racetrack ILSz).

Dodane i poprawione. Jeszcze jeden element strony praktycznej – okazuje się, że większość samolotów z MAXAM w kat. C dostaje ILSxi i wykonuje to podejście bez holdingu.

Również od strony praktycznej – samoloty mogą dostać dct RZE dużo wcześniej, co może wyeliminować cały problem.

Ostatni przypadek dla przylotów z dróg lotniczych. Samoloty wlatujące do TMA przez punkt VELAX mogą dostać procedurę ILSy zaczynającą się w punkcie TELDU lub procedurę ILSz z racetrackiem, lub ILSx po holdingu. O ile ILSx z holdingiem jest jednoznacznie najdłuższy, to bez dokładnego sprawdzenia wszystkich parametrów trudno powiedzieć, czy ILSz czy ILSy jest bardziej oszczędnym podejściem.

Pozostają jeszcze przyloty z trasą kończącą się nad radiolatarniami RZE i BIA. W obu przypadkach miejsce zakończenia trasy definiuje domyślną procedurę – nad RZE – ILSx (jeśli trzeba – z holdingiem), nad BIA – ILSz (z odpowiednim wejściem, zależnie od kierunku lotu).

Osobna sprawa to przyloty kilku samolotów na raz (lub starty i lądowania jednocześnie). O ile pierwszy przylot odbywa się według optymalnej procedury, to kolejne oczekują w jednym z holdingów (czyli ILSx lub ILSz). Dla pogodzenia operacji startów i lądowania korzystniejsze jest ILSz, którego racetrack nad BIA nie koliduje z drogą odlotu pasa 27.

Direct RZE

Jeszcze taki komentarz dostałem na temat realiów Vatsim. Wspomniałem wcześniej już, że możliwe są skróty z dużej odległości bezpośrednio na RZE, a potem wejście w odpowiednią procedurę podejścia, ale w warunkach wirtualnej przestrzeni powietrznej, w której zaplanowanie ruchu na następną godzinę jest trudne/niemożliwe – może to być ryzykowne i powodować zajęcie przestrzeni. Warto pamiętać, że poza północnym sektorem – TMA Rzeszowa ma punkty wlotowe z każdej strony.

To nie bezmyślne kręcenie kółek, czyli co w tym wszystkim jest najważniejsze

Procedura podejścia do lądowania według przyrządów służy bezpiecznemu sprowadzeniu samolotu na ziemię. Linia drogi opisanych wyżej manewrów to schemat, który ma pokazać jak zająć odpowiednią pozycję do przechwycenia sygnału pomocy i stabilizacji na właściwej linii drogi. Planując wlot w procedurę należy pamiętać o tym celu i tak dostosować manewry, żeby w newralgicznych partiach procedury nie było konieczne nadmierne kombinowanie.

Zasady dopuszczają wykonywanie manewrów i zalecają ich wykonywanie po „manewrowej” stronie drogi – czyli wewnątrz racetracka. Należy o tym pamiętać wchodząc w racetrack pod bardziej nietypowym kątem. Posłużę się ponownie przykładem wlotu bezpośredniego:

 

Wlot po linii żółtej. Domyślnie – wlot bezpośredni, ale w dyskusji na forum pojawiła się informacja, że w takim przypadku w praktyce często pojawi się wlot z offsetem, choć formalnie poprawny jest właśnie bezpośredni. Ale tutaj samolot manewruje wewnątrz racetracka i bezpiecznie może ten wlot z offsetem wykonać. Również bezpiecznie – może wykonać wlot bezpośredni jak pokazano linią żółtą, ale zastosować w zakręcie po BIA przechylenie 15 stopni zamiast 25 stopni. To dwukrotnie zwiększy promień tego zakrętu i ułatwi wykonanie kolejnego i stabilizację. Przy jeszcze mniejszym przechyleniu (i mniejszej prędkości kątowej) – zakręt może nawet wyprowadzić samolot na drogę odlotu opisaną w schemacie – potem zakręt do przechwycenia będzie już wykonany całkiem standardowo.

Wspominam o tym, żeby podkreślić, że wejście w te procedury powinno być wykonane świadomie i manewry wewnątrz procedury są dopuszczalne i powinny prowadzić do bezpiecznej stabilizacji na właściwej linii drogi.

Ograniczenia

Zakręty

Projektując procedury zakłada się, że wykonujący je pilot przestrzega ograniczenia przechylenia do 25 stopni i ograniczenia prędkości kątowej do 3 stopni na sekundę. Należy zawsze stosować to ograniczenie, które da mniejsze przechylenie, czyli przy prędkości do 170 węzłów (TAS) – ograniczenie do 3 stopni na sekundę. Powyżej 170 węzłów – ograniczenie do 25 stopni przechylenia.

Prędkość

Nakazana prędkość może być wpisana w procedurę – jak 140 i 185 KIAS w ILSx w Rzeszowie. Utrzymywanie tej prędkości ma zapewnić właściwy promień zakrętu. Piloci, które nie są w stanie utrzymać wskazanej prędkości (140w dla samolotów kat. A w Rzeszowie), powinni wziąć pod uwagę to, że ich zakręt będzie ciaśniejszy niż opublikowany.

W innych przypadkach warto brać pod uwagę prędkości, jakie bierze się pod uwagę kalkulując podejścia.

Gdzie szukać informacji

Zasady budowy podejść opisano w dokumencie Doc 8161 – Procedures for Air Navigation Services Aircraft, Operations, tom pierwszy – Flight Procedures.

Źródła ilustracji

• Doc 8168

• Mapy podejść i mapa dróg lotniczych Rzeszowa – PANSA za pl-vacc.org.

Podziękowania

Do powstania tego tekstu i jego obecnej formy przyczynili się uczestnicy dyskusji na forum.pl-vacc.org. Szczególnie dziękuję 'Rogalowi’ i Marcinowi Szczygłowi za ich uwagi na temat sytuacji nad Rzeszowem. 'Kaz75′ miał kilka uwag odnośnie jasności opisów – uwzględniłem je i mam nadzieję, że dzięki temu tekst będzie bardziej pomocny.

Polecam zajrzenie do tej dyskusji – co prawda w temacie holding, ale już zdryfowała na racetrack: http://forum.pl-vacc.org/viewtopic.php?p=370518#p370518