Czytanie map (1) – polska mapa dróg lotniczych

Jak odczytać mapę lotniczą? Jak znaleźć na niej informacje, które będą potrzebne przy planowaniu i wykonywaniu lotu? Co znaczą wszystkie kreski, opisy, numerki i symbole na mapie? Na początek mapa dróg lotniczych i ogólne wprowadzenie do czytania map w ogóle. Nie tylko lotniczych.

Wstęp

Priviusly, czyli w poprzednim odcinku, zasugerowałem kilka miejsc, z których można pobrać mapy lotnicze. Skoro już jestem (i rozumiem, że Ty też jesteś) szczęśliwym posiadaczem jakiejś mapy – trzeba by ją zrozumieć. I teraz mam wątpliwości, bo to co napiszę to truizm. Jeśli ogarniasz mapy i korzystasz z nich całe życie – przeskocz od razu do nagłówka „Mapa” albo zrezygnuj z czytania tego tekstu. Poważnie – uważam czytanie takiej mapy za zupełnie proste. Dopuszczam jednak taką możliwość, że to efekt ciągania mnie od dziecka po górach i dawania map do zabawy w każdej podróży samochodem. To też może być efekt 15 lat doświadczeń żeglarskich…

Ten tekst z kolei jest wynikiem doświadczeń z forów dyskusyjnych, na których widać, że opisane czynności nie są praktykowane powszechnie, a o niektórych ludzie zdają się nie wiedzieć. Żeby nie opisywać map po raz n-ty na forum – piszę ten poradnik.

Tajemnica pierwsza – czytanie mapy zacznij od tytułu i wszystkich informacji umieszczonych na marginesie, odwrocie czy gdzie je tam małym drukiem pochowali. Te informacje są szalenie ważne. Co znajdziesz:

• Tytuł i symbol – dobrze wiedzieć co właściwie za mapę trzymamy w ręce. Tytuł jest opisowy, symbol określa miejsce w AIP lub innym zbiorze.
• Skala – tak żeby mieć pojęcie o jaki obszar chodzi.
• Zastosowane odwzorowanie geograficzne – żeby wiedzieć kiedy prosta jest prostą, a kiedy nie (patrz link do tekstu PK).
• Data wydania – już nie wiem ile razy ktoś dopytywał o jakieś punkty nawigacyjne z mapy noszącej datę „2006”, bo taka akurat była gdzieś w sieci. Aktualności posiadanej mapy trzeba być świadomym – lub świadomie używać starych map (na przykład chętnie używam starych map Afryki do lotów VFR – rzeki, góry i wybrzeże się specjalnie nie zmieniło, a mapy są bardzo porządnie wydane).
• Informacje o zmianach – w przypadku map często aktualizowanych (mapy podejść, diagram lotniska, mapa dróg), mapa na pierwszy rzut oka może być identyczna z mapą w poprzednim wydaniu. Informację o zmianach najczęściej można znaleźć na marginesie – wzdłuż krawędzi mapy.
• Punkty odniesienia. Na polskich mapach podejść wysokości względne (heights) są podane w odniesieniu do określonego punktu na lotnisku lub poziomu lotniska. Na duńskiej mapie VFR wszystkie wysokości są wysokościami bezwzględnymi, chyba, że zaznaczono inaczej.
• Inne uwagi – na marginesie mapy mogą się znaleźć dowolne informacje. Lepiej je przeczytać. Tak na wszelki wypadek. To w końcu tylko kilka słów!

Załóżmy, że marginesy zostały sprawdzone, wiesz co to za mapa, czego dotyczy i na co trzeba uważać. Punkt drugi – legenda, czyli objaśniający tekst mapy, wyjaśnienie użytych symboli, skrótów, kolorów, jednostek miar… Zanim zapytasz na forum „co oznaczają te cyfry w strzałce” – spójrz do legendy, tam to jest rozpisane.

Dodatkowe informacje. Niektóre mapy mają pola z dodatkowymi informacjami. Na mapach lotniczych to często tabele poziomów lotu, listy częstotliwości radiowych, ramki z fragmentami przepisów, itp. Sprawdź je zanim zaczniesz czytać mapę.

Uwaga na marginesie – w zależności od definicji wszystkie powyższe informacje mogą stanowić legendę – proszę nie dzielić włosa na czworo i nie zwracać uwagi na zastosowany podział – istotne jest to, żeby się ze wszystkim „dookoła” mapy zapoznać przed przyjrzeniem się mapie właściwej.

Na koniec – mapa właściwa. Zanim zaczniesz szukać tego co jest dla Ciebie istotne – zorientuj się czy to co widzisz jest dla Ciebie jasne. Jeśli nie – wróć do opisów i legendy.

Mapa

Map dróg lotniczych mamy mało, więc opis będzie w miarę zwięzły. Nad Polską wyznaczono drogi lotnicze RNAV, co sugeruje czego się należy spodziewać – mapy z gęstą siecią połączeń między punktami (fixami) rozmieszczonymi odpowiednio do potrzeb i niezależnymi od pomocy nawigacyjnych (jak opiszę mapy dla Afryki czy Oceanii – zobaczysz różnicę).

Na potrzeby tego tekstu zakładam, że masz przed sobą mapę ENR 6.1-1 z AIP lub ze strony PL-VACC.

Ok. Co o niej wiem (tak w nawiązaniu do wstępu)? To mapa dróg RNAV, opublikowana 26 czerwca tego roku, według teorii stożkowego równokątnego odwzorowania Lamberta (warto sobie poczytać przy okazji o różnych odwzorowaniach i ich konsekwencjach dla użytkownika – wersja soft i wersja hard). Izogony według modelu deklinacji magnetycznej z 2010 roku (czyli nie takie stare, ale warto się upewnić jeśli wymagana jest niezwykła precyzja). Po prawej znajduje się legenda, tabela częstotliwości radiowych i tabela wysokości / poziomów przelotów w lotach IFR.

Jednostkami stosowanymi na mapie do opisania odległości są mile morskie (co można odczytać w legendzie), poziomy lotu dla ograniczeń pionowych dróg lotniczych, radiale opisano kursami magnetycznymi. To właściwie dziś standard dla map lotniczych, ale warto się upewnić. Jeszcze niedawno odległości na mapie ENR 6.1 były podane w kilometrach!

Fragment ENR 6.1-1

Pierwsze spojrzenie na mapę. Co tu właściwie widać? Tłem jest obszar Polski z zaznaczonymi głównymi rzekami i największymi jeziorami. Trójkąty symbolizują punkty nawigacyjne (fixy). Czarne tło trójkąta oznacza obowiązkowy punkt meldunkowy (zwróć uwagę, że obecnie takie zostały już tylko na granicach). Linie między fixami to drogi lotnicze – każda z oznaczeniem (nad linią – większą czcionką), długością danego odcinka (w wielokącie, który przy okazji wskazuje kierunek lub pokazuje, że droga jest dwukierunkowa) i granice pionowe drogi – czyli górny i dolny poziom lotu. Linią kreskową zaznaczono drogi warunkowe. Ich status należy sprawdzić w AIP i AUP. W lotach na VATSIM stosuje się bezterminowy NOTAM określający wszystkie drogi warunkowe jako dostępne.

Przy każdym fixie podany jest radial, który prowadzi do następnego. Tu trzeba podkreślić, że to radial, a nie kurs (choć w okolicy fixa pokrywa się z kursem odlotowym od fixa) i w miarę oddalania się od punktu początkowego może się wkraść różnica między kurs a radial. Widać to dobrze w przypadku dróg rozpiętych na radialach pomocy nawigacyjnych.

Zmiana kursu w locie po radialu

Droga P851 jest wyznaczona na radialu 95 VOR DRE. W punkcie IDEXU, lecąc po tym radialu pilot leci kursem 96, a w MOLIL – 97. Jeśli masz wątpliwości dlaczego tak jest – przeczytaj tekst Piotra Kuźnickiego na stronie Cassubian i tą wiadomość na forum PL-VACC. Kiedyś postaram się ten temat opisać szerzej. Teraz pora wracać do mapy. Na potrzeby lotów w symulatorze można przyjąć, że w lotach według kompasu kąt drogi między punktami jest taki jak kąt odlotowy z punktu opisany na tej mapie. W rzeczywistości to nie ma znaczenia – radiale podane są tylko orientacyjnie. Samolot na odpowiedniej drodze (ortodromie) utrzymuje komputer nawigacyjny.

Póki jestem przy kreskach – niebieskimi kreskami (i niebieskim tłem) zaznaczono obszary TMA. Różne sektory TMA mają różne granice pionowe (granice pionowe – zaczynają się i kończą na określonej wysokości) – wyjaśnienie jaką część przestrzeni powietrznej zajmuje TMA w danym miejscu znajduje się w niebieskich ramkach z nagłówkiem TMA (LTMA, UTMA). W kolejnych wierszach – nazwa TMA, granice pionowe sektora i organ kontrolujący – z tej ramki można się dowiedzieć, że TMA Łódź kontroluje Łódź TWR (Łódź Wieża), a TMA Kraków – Kraków APP (Kraków Zbliżanie). Wokół lotnisk ciemniejszym kolorem zaznaczono CTRy.

Kończąc opis ramek – każdy punkt opisano nazwą i współrzędnymi. Jeśli planujesz lot, a jakiegoś punktu brakuje w Twojej bazie danych – możesz go wprowadzić podając te współrzędne.

W przypadku trasowych pomocy nawigacyjnych ramka zawiera informację o nazwie (na przykładzie ZLG z pierwszego rysunku) – np. Zielona Góra, częstotliwości nadajnika VOR (w MHz), identyfikatorze (ZLG), kanale DME (43 Y) (lista częstotliwości i kanałów tutaj). Poniżej zaznaczono identyfikator kodem Morse’a (jeśli włączysz odbiór dźwięków pomocy nawigacyjnej to usłyszysz popularne w poradnikach na youtube „pikanie” – to właśnie ten kod Morse’a nadawany przez radiolatarnię, żeby można ją było zidentyfikować – oczywiście nikt nie każe tego słuchać po zidentyfikowaniu i weryfikacji, że złapaliśmy radiem tą pomoc co trzeba). Na dole jest pozycja i wysokość nad poziomem morza. Dla samodzielnych DME oczywiście nie będzie podanej częstotliwości pracy VOR, a dla samodzielnych VOR nie będzie kanału DME. ZLG to VOR/DME.

Czerwonymi ramkami zaznaczono strefy niebezpieczne, ograniczone i zakazane umieszczając w środku identyfikator strefy i jej granice pionowe.

Owalem zaznaczono holdingi i ich kierunki (w legendzie umieszczono zasady wykonywania).

Duże szare cyfry to minimalne bezwzględne wysokości dla obszaru (AMA – Area Minimum Altitude) czyli minimalna wysokość zapewniająca w locie IFR odpowiednie przewyższenie nad przeszkodami w tym obszarze. W tysiącach i setkach stóp (tysiące – duża cyfra, setki – mała).

Ostatnie uwagi dotyczą nawigacji bardziej ogólnie. Na mapie zaznaczono izogonami deklinację magnetyczną. Warto się z nią zapoznać przed zaplanowaniem lotu, w którym wykreśla się na innej mapie (np. w serwisie lecimy.org) linie drogi otrzymując rzeczywiste kąty drogi, które później trzeba przeliczyć na magnetyczne.