A2A – samoloty z AccuSim – recenzja specjalna (C172, C182, PA24) – #1

Recenzja specjalna, bo i temat specjalny – pierwsza część recenzji samolotów general aviation wykonanych przez A2A. Czym jest AccuSim i czym różnią się te samoloty od innych w FSX/P3D?

W pełni zasłużone 6 gwiazdek – przeczytaj jak oceniam dodatki

Samoloty general aviation wydane przez A2A

A2A Simulations wydało w ostatnich latach 4 samoloty general aviation z wbudowanym modułem AccuSim:

• Cessna 172
• Piper Cherokee
• Cessna 182
• Piper Comanche

Recenzja będzie dotyczyła trzech z nich, ale osoby zainteresowane Cherokee również zachęcam do lektury – myślę, że te artykuły dadzą pewien pogląd na to, czego się spodziewać po mniejszym Piperze.

Co je łączy?

Ano właśnie – dlaczego je opisuję razem? I dlaczego akurat tylko te, a nie inne maszyny A2A? Samoloty general aviation wydane przez tego developera mają kilka cech wspólnych:

• zaawansowany model lotu i systemy
• hangar (zużycie, naprawy, przeglądy, modyfikacje)
• obchód przed lotem

To ostatnie je wyróżnia – zużycie i remonty pojawiły się już dawno w samolotach A2A – w P-47, J3 Cub i Boeingu 377. Rozbudowany hangar to ciekawy element samolotów wojskowych: P-40, Spitfire i P-51 oraz ostatnio wydanego T-6. Sprawdzenie samolotu przed lotem jest szczególną cechą linii general aviation – dzięki tym opcjom obejrzymy mechanizmy klap i lotek, pobierzemy do sprawdzenia trochę paliwa (czy nie zawiera wody lub zanieczyszczeń), sprawdzimy czy nic nie jest urwane… i tak dalej (szerzej o tym elemencie napiszę jeszcze dziś – w drugiej części recenzji – pojawi się również film demonstrujący przygotowanie samolotu do lotu).

Recenzja zbiorcza?

I tak i nie. W kolejnych częściach pojawią się poszczególne samoloty i ich indywidualne opisy. Ale z powodu wspomnianych podobieństw – nie chcę tu raz po raz opisywać podobnych rozwiązań i powtarzać tych samych komentarzy. Dlatego od nich zacznę, a w kolejnych tekstach pokażę czym te maszyny się różnią.

Kwestie formalne – zakup, instalacja, aktualizacja

Zakup

Samoloty A2A dostępne są we wszystkich liczących się sklepach z dodatkami do FSX/P3D i w sklepie A2A.

Do wyboru w każdym przypadku dostępne są różne licencje, które należy dobrać odpowiednio do wybranego symulatora i jego wersji:

• FSX
• FSX + P3D Academic
• FSX + P3D Professional
• P3D Academic
• P3D Professional

Cessny dodatkowo mają jeszcze licencję P3D Commercial.

Instalacja

Instalator dodaje samolot do FSX (P3D). Proces jest automatyczny i nie wymaga dodatkowej ingerencji. Nie wiem jak wygląda kwestia aktualności instalatora w sklepach, więc sugeruję przeprowadzenie aktualizacji zaraz po zainstalowaniu nowej maszyny.

Aktualizacja

Ma postać programu aktualizującego wszystkie samoloty A2A (* – wszystkie z AccuSim). Do pobrania z forum A2A.

Ta forma aktualizacji produktów jest moją ulubioną wśród dodatków do FSX – zamiast pilnować uaktualnień, szukać odpowiednich wersji i je pobierać, a potem instalować oddzielnie dla każdego produktu, tutaj wszystkie instalowane są razem przez program, który sprawdza, które produkty należy zaktualizować.

Instrukcja

Instrukcje wszystkich omawianych samolotów liczą 102 do 104 strony i oparte są na stałym schemacie:

• wprowadzenie (opis samolotu)
• uwagi developera
• cechy produktu
• poradnik szybkiego uruchomienia (zawiera również zalecenia konfiguracyjne dla FSX)
• opis systemu accu-sim oraz wyjaśnienie zasad działania silnika tłokowego
• śmigła
• osiągi i ograniczenia użytkowe
• normalne procedury (checklisty)
• procedury awaryjne (checklisty)
• opis procedur – wyjaśnienie co się dzieje i dlaczego
• rozszerzony opis systemów
• autorzy

Instrukcje A2A są krótsze od rzeczywistych, które (na przykładzie Cessny 172) mogą liczyć od 200, do nawet 500 stron. Ten ostatni przypadek to instrukcja obejmująca wyposażenie radiowe i nawigacyjne, którego A2A szczegółowo nie opisuje. Zamiast tego na forum można znaleźć linki do rzeczywistych instrukcji, a jakość wykonania samolotu pozwala z nich w pełni korzystać. To samo dotyczy autopilota.

Tu mam drobną wątpliwość – uważam, że instrukcja powinna być kompletna – nie każdy użytkownik zajrzy na forum, nie każdy będzie samodzielnie szukał materiałów.

Z drugiej strony – samoloty A2A to produkty dedykowane użytkownikom zaawansowanym, z których wielu poszuka rzeczywistych instrukcji niezależnie od tego co zostanie dołączone do samolotu. Ci (oraz ci, którzy skorzystają z linków umieszczonych na forum) będą zadowoleni, że samolot i jego wyposażenie pozwalają w pełni wykorzystać prawdziwe instrukcje.

102 strony – czego w tej instrukcji nie ma? a co jest dodatkowo?

Na 102 stronach trudno umieścić to co znajduje się na 200 stronach instrukcji rzeczywistej C172. Nie najdziemy tu niektórych opisów technicznych dotyczących konstrukcji elementów, do których nie mamy żadnego dostępu w symulatorze. Nie ma też takich informacji, jak sugestie dotyczące środków do czyszczenia wiatrochronu. Podobnych informacji i tak w instrukcji samolotu do FSX nie szukałem.

Co dodano? Najciekawsze są opisy silnika, wpływu temperatury na jego działanie i na uszkodzenia. Te opisy dają pojęcie o tym, czego należy się spodziewać w lotach samolotami z AccuSim – i czym te samoloty różnią się od innych maszyn w FSX. Z tym, że te fragmenty należy potraktować raczej jako inspirację do dalszej nauki i poszukiwań. Instrukcja nie wyjaśnia niczego łopatologicznie. Nie znajdziemy tu informacji „jeśli zrobisz …, to stanie się …”. Prawdziwe instrukcje samolotów też tego nie wyjaśniają, pewien zasób wiedzy pilot po prostu musi posiąść.

Poza tym w instrukcji znajdziemy informacje istotne ze względu na specyfikę symulatora – opis paneli, konfigurację FSXa i zakresu obsługi jaki dostępny jest w symulatorze (to ważne, bo innych samolotów w ten sposób nie obsługujemy). Ale o tym szerzej w następnych częściach. Na razie ograniczę się do paneli 2d.

Panele

Panele 2d uruchamiamy jak zwykle kombinacją klawiszy shift+numer panelu. W tym wypadku od shift+2 do shift + 9.

• Shift + 2 – Pilot’s Notes
• Shift + 3 – Controls
• Shift + 4 – Payload and Fuel Manager
• Shift + 5 – Mapa
• Shift + 6 – Quick Radios
• Shift + 7 – Hangar
• Shift + 8 – Pre-Flight Inspection
• Shift + 9 – Away From Keyboard

Notatki pilota (shift + 2)

Notatki zawierają podstawowe informacje o sytuacji w danej chwili (temperatura na zewnątrz, w kabinie, prędkość, spalanie, spodziewany zasięg) czyli wszystko to, co pilot mógłby odczytać, wyliczyć i odczuć siedząc w samolocie.

Karta power settings to zalecane ustawienia mocy dla startu, wznoszenia i lotu.

Notatki to skrócone checklisty na kilku stronach.

Controls (shift + 3)

Karta sterowania to w górnej części skróty do uruchomienia urządzeń, które w większości można uruchomić również odpowiednim przyciskiem w kokpicie. Dodatkowo mamy tu możliwość wykonania czynności manualnych – jak zdjęcie osłony rurki pitota (uwaga! jeśli jej nie zdejmiemy – prędkościomierz nie zadziała), odwiązania (lub przywiązania) linek mocujących samolot na lotnisku, wyjęcia lub włożenia klinów pod koła czy podłączenia podgrzewacza silnika (o ile jest zainstalowany). Po prawej stronie znajduje się dźwignia klapek chłodnicy.

W sumie ta karta przypomina mi trochę czasy starych, bardzo prostych i nieergonomicznych samolotów w FSX i FS9, kiedy panel 2d był jedynym sposobem na wygodne przełączenie czegoś. W tak dobrze zrobionych samolotach jak te, które tu recenzuję dodatkowy przycisk „Battery” w panelu 2d wydaje mi się niepotrzebny – nie użyłem go nigdy. Ale oczywiście lepiej mieć więcej niż mniej.

Dolna część to opcje konfiguracyjne – możemy wybrać (na przykładzie C182 – inne samoloty mogą mieć nieco inne opcje) HSI lub wskaźnik kierunku (latam z HSI – KI-525A) oraz zainstalować lub zdemontować GPSa.

Tutaj też włączymy lub wyłączymy uszkodzenia. Jeśli chcecie przekonać się jak wyglądają, a nie chcecie czekać na naturalne zużycie – opcja „used” wczytuje stary samolot. Reset to odwrotność tej opcji – przywraca nowy i nieużywany samolot.

Auto-start to odpowiednik kombinacji klawiszowej Ctrl+E, czyli automatyczne uruchomienie – dla tych, którzy się spieszą. Cold & Dark – przeciwieństwo – ustawienie samolotu w tej konfiguracji (wszystko wyłączone). Auto-C&D to wybór logiki wczytywania samolotu. Przy off – samolot wczyta ostatnią zapamiętaną konfigurację (czyli po locie trzeba go wyłączyć). Włączenie tej opcji powoduje rozpoczęcie każdego lotu od domyślnie ustawionej konfiguracji C&D.

W rogu znajduje się drążek do holowania. Samolot możemy ustawić na miejscu parkingowym za pomocą joysticka tak, jakbyśmy go pchali / holowali ręcznie. Ta opcja występuje tylko w dwóch najnowszych samolotach – Cessnie 182 i Piperze Comanche’u.

Payload and Fuel Manager (shift + 4)

Tu ładujemy pasażerów, paliwo i dolewamy oleju (wymianę oleju należy wykonać w hangarze). W samolotach A2A nie korzystamy w tym celu z menu w FSX tylko z takiego okienka. Dodatkowo można wybrać postaci pasażerów (będą widoczni w widoku zewnętrznym).

Mapa (shift + 5)

Jeśli chcesz sprawdzić gdzie jesteś – interaktywna mapa oparta o FSowy GPS.

Radio (shift + 6)

Panel radia. Jeśli z jakiegoś powodu radio w samolocie wydaje Ci się niewygodne – tu można je ustawić z widoku panelu 2d.

Dla mnie użyteczne w jednym przypadku – Piper ma stary amerykański ADF, który nie pozwala na wybór połówkowych częstotliwości NDB. W Stanach wszystkie NDB mają „pełne” częstotliwości (w KHz). W Europie mamy czasami NDB pracujące na częstotliwościach połówkowych (np. 308,5 KHz). Panel 2d daje możliwość obejścia ograniczenia starego urządzenia.

Hangar (shift + 7)

Tu konfigurujemy samolot i dokonujemy napraw oraz „poważnego” sprawdzenia silnika. Hangar będzie przedmiotem długiego tekstu, więc na razie go pominę.

Pre-Flight Inspection – obchód przed lotem (shift + 8)

Jak sama nazwa wskazuje – sprawdzenie samolotu przed lotem. Obejdziemy maszynę ze wszystkich stron i sprawdzimy czy wszystko jest ok. Jeszcze dziś pojawi się tekst i film pokazujący jak to wygląda.

AFK – z dala od klawiatury

Ciekawa opcja dla osób, które wykonują długie loty i nie zawsze mogą poświęcić uwagę monitorowaniu samolotu, który leci na autopilocie. Byłoby smutno, gdyby z powodu oblodzenia gaźnika samolot się rozbił, kiedy akurat zadzwonił telefon i musieliśmy na chwilę odejść. Panel AFK przed takimi zdarzeniami zabezpiecza. Uruchamia pauzę w momencie kiedy (do wyboru):

• wystąpi awaria
• osiągniemy wysokość (wysokość należy ustalić, pauza zostanie aktywowana kiedy zniżymy się lub wzniesiemy do tej wysokości)
• po określonym czasie
• po przebyciu określonej odległości

W razie problemów można wrócić i ratować samolot, który zniżył się np. o 1000 stóp (w ten sposób ustawiam to najczęściej). Pauza po określonym czasie lub odległości jest korzystna jeśli zostawiamy samolot na jakiś czas, a wiemy, że za … minut (mil) trzeba zacząć zniżanie do lotniska.

Input configurator

Input configurator to dodatkowy panel z opcjami konfiguracji kontrolerów. Znajdziemy go w menu start (grupa programów A2A). Pozwala przypisać do samolotu skróty klawiszowe lub przyciski, lub osie joysticka, jeśli nie skonfigurowaliśmy ich w FSX.

Ciąg dalszy nastąpi… czyli – co dalej?

Zgodnie z zapowiedzią – to będzie recenzja wieloczęściowa. Tę część urywam w tym miejscu, następna będzie dotyczyła przeglądu przedstartowego i uruchamiania. Film jest już gotowy, tekst w większości napisany. Pojawi się dziś późnym wieczorem.

W następnych odcinkach (niekoniecznie w tej kolejności):

• hangar – opis i możliwości
• iskrowniki – po co je sprawdzamy i dlaczego akurat w samolotach A2A ma to sens
• uszkodzenia
• test – porównanie parametrów lotu ze specyfikacją
• …

Trzy kropki oznaczają, że recenzja ma formę otwartą. Kolejne pomysły przychodzą mi do głowy, dostaję też od Was pytania, które inspirują kolejne artykuły. Mam nadzieję, że zainteresują Was.