LOC-A – podejście do lądowania z odchyleniem – film

Jak radzić sobie w sytuacji, gdy localizer wyprowadza pilota prostopadle do pasa? Lądowanie w Honningsvåg może być emocjonujące. Podejść z prostej – brak, samoloty wykonują podejście z okrążeniem w ciasnej dolinie między stromymi zboczami gór.

ENHV – Honningsvåg

Honningsvåg to przykład lotniska, których sporo znajdziemy w USA, kilka (kilkanaście?) w Norwegii i wiele więcej w regionach górskich na całym świecie. Położone w głębi zatoki zajęło jedyne miejsce, które pozwalało na budowę pasa i jest otoczone górami, które skutecznie blokują podejścia w osi drogi startowej.

Jak zwykle w Norwegii – lotnisko zostało wyposażone do przyjmowania samolotów w trudnych warunkach pogodowych – na jednym krańcu ustawiono radiolatarnię NDB, na drugim DME i localizer. Z tym, że na pas na kierunku 91/271 localizer ustawiono na kierunku 205. Żeby było trudniej – wyprowadza samoloty na „dalszy” koniec pasa 26.

ENHV w FSX

Honningsvåg Valan w FSX dostępne jest w domyślnej scenerii, a także w pakiecie darmowych lotnisk Norwegii. Ja korzystam z FTX Norway – tę scenerię polegam gorąco.

ENHV

ENHV

I tu się zaczyna zabawa. Co zrobić z takim podejściem?

Procedura podejścia do lądowania LOC-A (ENHV)

Mapa podejścia

Dla wszystkich podchodzących samolotów wyznaczono IAF (Initial Approach Fix) – pozycję początku podejścia nad radiolatarnią HLN (NDB – 308.5kHz). Dodatkowo – samoloty wyposażone w system nawigacji satelitarnej mogą rozpoczynać podejście w w punktach ADUKO lub LULEB.

Wejście z IAF nad radiolatarnią jest o tyle ciekawe, że łączy dwa podejścia – z racetrackiem i z nawrotem.

Po minięciu HLN pilot powinien odpowiednio do kursu dolotowego:

• rozpocząć wykonywanie procedury z nawrotem (reversal) odlatując od NDB po linii drogi 34°. Linię drogi wyznacza w tym wypadku namiar magnetyczny na NDB. Samolot powinien znajdować się w namiarze 34° od NDB, lub
• (przy wejściu z holdingu) wejść w racetrack – minąć radiolatarnię i wykonać zakręt w lewo na linię drogi 23°.

O wejściu w procedurę z nawrotem pisałem w tekście Reversal, racetrack – procedury podejść według przyrządów cz. 1. W tym poradniku pokazuję przylot z południa, więc wchodzę bezpośrednio w procedurę z nawrotem.

Wysokość odlotu to 2500 stóp.

Odlot (niezależnie od tego czy wykonujemy racetrack czy reversal) jest ograniczony wskazaniem DME. W odległości 8 mil od HV należy wykonać zakręt w lewo do przechwycenia localizera.

FAF (Final Approach Fix) – punkt rozpoczęcia podejścia końcowego znajduje się 5,8 mili od DME HV. W tym punkcie należy rozpocząć trzystopniowe zniżanie (lecimy w oparciu o localizer – tutaj instrumenty nie prowadzą nas po ścieżce zniżania). Odpowiednią szybkość zniżania możemy weryfikować jedynie za pomocą tabelki wysokości w zależności od odległości od DME (5 mil – 2250, 4 mile – 1930 i tak dalej).

Minima dla tego podejścia określa tabelka na dole karty podejścia:

Minima i zalecane szybkość zniżania

W tym wypadku określono wysokość dla podejścia z okrążenia – podejść z prostej na tym lotnisku nie ma. Bardziej niż minimum wysokości istotne jest jednak minimum widzialności – nie zapisane wprost, ale zaznaczone na mapie podejścia w postaci MAPt – punktu rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu. Próbowałem podejścia w ENHV kilka razy przy marnej pogodzie i to właśnie brak lotniska w zasięgu wzroku nad MAPt, a nie wysokość chmur uniemożliwiały wykonanie podejścia.

W MAPt kończy się instrumentalna część podejścia. Z lotniskiem w zasięgu wzroku (ściślej – z infrastrukturą lotniska, z której możemy wywnioskować położenie pasa – mogą to być na przykład światła pasa) rozpoczynamy wizualną część podejścia – prawy lub lewy krąg do pasa – pamiętając cały czas o otaczających podejście górach.

Moje podejście – film

To co napiszę tutaj właściwie pokrywa się z tym co zostało napisane w filmie, ale dodam kilka rzeczy, więc jeśli takie podejścia to nowość dla Was – ten opis może się przydać.

LOC-A – opis

Przygotowanie

Podejście rozpocząłem na południe od lotniska, lecąc nad chmurami Piperem Comanche (świetny samolot A2A). Zaczynam od ustawienia radiokompasu na częstotliwość radiolatarni HLN – 308,5kHz. Jak widzicie – Piper A2A ma typowy amerykański radiokompas – Amerykanie nie przewidują możliwości stosowania połówek kiloherców. Na szczęście A2A dodało panel, który dodaje kompatybilność z resztą świata. Notka na marginesie – gdzieś trafiłem w sieci na okólnik FAA sugerujący pilotom wybierającym się w świat wymianę radiokompasu na posiadający połówki kHz – w samych Stanach wprowadzenia radiolatarni na takich częstotliwościach nie przewidywano (a teraz od NDB się odchodzi).

Po ustawieniu częstotliwości odwracam tarczę radiokompasu do 34 stopni. To bardziej jako przypominacz o kierunku odlotu – i tak trzeba będzie wskazanie tego radiokompasu porównywać z kursem, jakim poleci samolot.

Kolejne częstotliwości – radio na częstotliwość AFIS, a radio nawigacyjne na częstotliwości localizera (czyli również odbiornik DME na kanał urządzenia powiązanego z localizerem). Ustawiam radio tak, żeby wyświetlała mi się właśnie odległość od DME.

Spóźniłem się chwilę z uruchomieniem nagrywania – HSI jest już ustawione na kierunek podejścia.

Kończę przygotowania przejściem do „prawdziwego” IFR – pora zanurzyć się w chmury – sprawdzam na mapie minimalną wysokość sektorową i zniżam się tak by nie przekroczyć tej wysokości zanim nie minę NDB, która rozpocznie procedurę.

Wysokościomierz ustawiony jest przez cały lot na ciśnienie lokalne.

Wcześniej przygotowałem samolot do lądowania – wybrałem najbardziej pełny zbiornik paliwa, zwiększyłem podgrzew gaźnika przed wejściem w chmury (tego dnia występowało oblodzenie), sprawdziłem czy rurka pitota jest ogrzewana i uruchomiłem elektryczną pompę paliwa. Wszystko wcześniej niż było to konieczne, ale nie chciałem się tym zajmować w chmurach w czasie wykonywania procedury.

Podejście instrumentalne

NDB mijam na wysokości 3000 stóp i dalej zniżam do wysokości procedury – 2500 stóp jednocześnie wykonując zakręt na kurs 34°. Wieje z północnego wschodu i wiatr oraz lekkie turbulencje w chmurach spychają mnie raz w prawo, raz w lewo od wyznaczonej linii drogi. Powinna być zachowana z dokładnością do +/-5 stopni, więc utrzymanie się nie jest szczególnie trudne.

Na 8 mili od DME rozpoczynam zakręt w lewo. Minimalnie zbyt łagodny wyprowadza mnie nieco poza localizer. Drobna korekta i igła HSI układa się na środku wskaźnika.

Odczyt 5,8 mili na DME jest sygnałem do zniżania. Z mapy odczytałem szybkość zniżania dla mojej prędkości i staram się utrzymywać około 500 stóp na sekundę. Turbulencje nie pomagają utrzymać stałego zniżania i kursu. Dla lepszej kontroli prędkości wysuwam podwozie.

Na czwartej mili wysokość lotu była idealna. Pozycja na localizerze – również. Potem walka z turbulencjami bardziej mnie zajęła niż kontrola kursu i wysokości – na trzeciej mili jestem lekko za wysoko i zdecydowanie za bardzo w prawo. Połowa wskazania – to jest jeszcze „established”, ale większe odstępstwo wymagałoby przerwania podejścia. W tym wypadki – przerwanie podejścia oznacza przerwanie zniżania i lot do MAPt przed wykonaniem zakrętu i dalszej części procedury missed approach (patrz opis karty podejścia).

W odległości 2,5 mili od lotniska zauważyłem morze i ziemię. 2,4 mili – światła pasa. MAPt mijam widząc wyraźnie lotnisko i otaczające zatokę wzniesienia – można bezpiecznie wykonać podejście z okrążenia do pasa 08.

W tych warunkach najważniejsze jest utrzymanie pasa w zasięgu wzroku. Ponowne wejście w chmury czy oddalenie się skończy się utratą orientacji, więc nieco nieświadomie wybieram niskie podejście (normalnie mam tendencję do wysokich). Wykonując tutaj podejście trzeba pamiętać o górach na przedłużeniu pasa. Prosta będzie więc łukiem lub będzie skierowana pod takim kątem do pasa, który pozwoli ominąć przeszkody.

Przyziemienie z lekkim bocznym wiatrem.

Sugerowane dodatki i materiały

Jeśli chcesz wypróbować to podejście – polecam scenerię FTX Norway.

W filmie wykorzystałem samolot Piperem Comanche (A2A) – również polecam.

Karty podejść można znaleźć w norweskim AIP. Aktualną kartę pod adresem:

• https://www.ippc.no/norway_aip/current/aip/ad/enhv/EN_AD_2_ENHV_5-1_en.pdf

A jeśli ten adres przestanie działać to należy poszukać ENHV w AIP:

• https://www.ippc.no/norway_aip/current/main_en.html