Radionawigacja cz. 3 – VOR i VOR/DME na trasie

Do czego przydadzą się radiolatarnie VOR i VOR/DME na trasie? Tym razem o tym jak latać po radialu VOR, jak wyznaczyć pozycję za pomocą dwóch radiolatarni lub radiolatarni VOR i odczytu odległości DME.

Jeśli nie czytałeś poprzednich wpisów nawigacyjnych – zajrzyj do tych:

• Radionawigacja cz. 1 – radiowe pomoce nawigacyjne
• Radionawigacja cz. 2 – NDB w nawigacji po trasie
• Wyznawcy różowej linii (o precyzji w nawigacji)
• Kurs, radial, kąt drogi, wektor, trójkąt prędkości… kierunki w nawigacji

Warto też przejrzeć inne tekstu w dziale Poradniki / Nawigacja.

To trzecia część cyklu radionawigacyjnego – zakładam, że poprzednie czytałeś i mniej więcej je pamiętasz – będę się do nich odwoływał.

Instrumenty nawigacyjne

Sygnały radiolatarni VOR (DME zostawię na później) są w kokpicie pokazywane na:

• wskaźniku radiowo magnetycznym – RMI (Radio Magnetic Indicator –  po polsku nazywany też wskaźnikiem kursowym)
• wskaźniku sytuacji poziomej – HSI (Horizontal Situation Indicator)
• wskaźniku VOR

Wskazania sygnału radiolatarni VOR na RMI

Wskaźnik RMI ma dwie strzałki (choć w rzadkich przypadki RMI może mieć tylko jedną), które wskazują wybrane radiolatarnie. W najprostszych urządzeniach jedna wskazówka-strzałka przypisana jest do radionamiernika (wskazuje NDB), a druga do odbiornika NAV (wskazuje radiolatarnie VOR). Zaawansowane urządzenia posiadają przełącznik lub przełączniki pozwalające wybrać źródło sygnału dla jednej lub obu wskazówek.

RMI w różnych samolotach. Górny rząd: Quest Kodiak – równocześnie wyświetlone wskazania RMI (cienka niebieska strzałka) , ADF (gruba/podwójna niebieska) i HSI (zielona strzałka). Beechcraft 1900D: po lewej wybrany odbiornik NAV1 na żółtej strzałce i ADF na zielonej – pozycja na godzinie 3 może oznaczać brak sygnału. Po prawej – ADF na żółtej i NAV2 na zielonej. W lewej kolumnie – dwa wskazania RMI w Duke’u. Górne – zielona strzałka wskazuje na radiolatarnię VOR, żółta na NDB. Na dole zielona wskazuje VOR, żółta – brak sygnału. Duży obrazek – RMI na jednym z ekranów Boeinga 777. Niebieska strzałka – lewy ADF, zielona – prawy odbiornik NAV.

Warto zajrzeć do instrukcji samolotu, bo przypisanie strzałek do odbiorników radiowych może być różne. Tak po szybkim sprawdzeniu – w Duke’u obie strzałki przypisane są na sztywno – zielona do NAV1, a żółta do ADF. W Beechcrafcie 1900 Carenado obie strzałki można przypisać do NAV lub do ADF. Lewy przełącznik pozwala na wybór między NAV1 a ADF, prawy – między NAV2 a ADF (ADF w tym samolocie jest jeden). Quest Kodiak ma strzałkę RMI przypisaną do NAV2. Druga obsługuje ADF. W Boeingu 777 (Captain Sim) można wybrać VOR L / ADF L dla jednej strzałki lub VOR R / ADF R dla drugiej. Czyli jedna strzałka to sygnał z lewych odbiorników radiowych a druga – z prawych. Oznaczenia VOR i NAV stosowane są wymiennie i oznaczają to samo – radio nawigacyjne pracujące na częstotliwościach radiolatarni VOR.

Skoro już wiesz jaką radiolatarnię strzałka wskazuje to teraz bardziej skomplikowane – co konkretnie ta strzałka pokazuje? Przeciwieństwo radiala, na którym znajduje się samolot. Tępy koniec strzałki pokazuje właściwy radial na którym jest samolot. Tu podkreślam rozróżnienie – strzałka ADF pokazuje namiar na pomoc – czyli kierunek ortodromy z samolotu do pomocy nawigacyjnej. Strzałka VOR pokazuje kierunek z pomocy do samolotu. Jak pisałem w jednym z poprzednich tekstów – one nie zawsze są przeciwne. Ale żeby nie popadać w przesadę – w typowych zastosowaniach nawigacyjnych ta rozbieżność nie jest istotna. Jeśli to jest niejasne to upraszczając – tępy koniec strzałki – radial pomocy nawigacyjnej, na którym jest samolot, ostry koniec – kierunek do radiolatarni.

Co w praktyce daje RMI? Można poznać radial, na którym jest samolot. To jest wygodne, ale do lotu po radialu częściej użyjemy HSI lub wskaźnika VOR, który bardziej przystępnie pokazuje odchylenie od wybranego radiala. Bardziej przydatne RMI jest w locie, w którym musimy obserwować zmieniający się radial. Przykładowo – w dolocie do Gdańska (według obowiązującej w chwili pisania tego tekstu procedury) punkty GD609 i GD602 wyznaczone są radialem i odległością od radiolatarni GRU oraz przecinanymi radialami radiolatarni KMI.

Fragment mapy procedury STAR w Gdańsku
(źródło: AIP Polska)

Wykonując dolot GRUDA 1P powinno się ustawić odczyt radiala 354 GRU na wskaźniku HSI lub wskaźniku VOR, a na RMI obserwować zmieniający się radial radiolatarni KMI. Kiedy tępy koniec (!!!) strzałki mija 202 – samolot jest nad punktem GD609. Kiedy mija 248 (247,8) – samolot jest nad GD602.

RMI przyda się też bardzo przy wykonywaniu procedury ARC DME. Lecąc po łuku (w warunkach bezwietrznych) należy utrzymywać strzałkę RMI na godzinie trzeciej lub dziewiątej (odpowiednio do kierunku zakrętu). Zakręcając tak, by strzałka przesunęła się o kilka stopni w górę lub w dół odpowiednio zacieśniamy lub rozszerzamy łuk – tak żeby utrzymać się w odpowiedniej odległości wg DME. Nie będę tutaj szerzej opisywał tej procedury – ciekawym polecam znakomity poradnik, który Jarek umieścił na Youtube.

W tekście o nawigacji wg NDB opisywałem wyznaczanie pozycji ze wskazań ADF. RMI pozwala na wyznaczanie pozycji według radiolatarni VOR w identyczny jak tam opisałem sposób. Tu precyzja będzie nawet większa, bo z RMI odczytamy radial pomocy nawigacyjnej, więc nie ma mowy o uproszczeniu przy przenoszeniu odczytu na mapę. Wyznaczając pozycję z odczytu radiali VOR należy pamiętać, że radiale są zawsze kątami magnetycznymi. Pisałem o tym w pierwszej części poradnika – „Kurs, radial, kąt drogi„.

RMI pozwala również wykonać lot w kierunku pomocy nawigacyjnej (lub odlot od pomocy nawigacyjnej). Zasady wykonania i konieczność wzięcia poprawki na wiatr będą niemal identyczne jak w przypadku lotu w kierunku NDB opisanego poprzednio.

RMI w różnych samolotach – ten sam screen jeszcze raz, żeby nie trzeba było przewijać strony

Jak odczytać pokazane wyżej wskazania

Quest Kodiak – w lewym górnym rogu: samolot przecina 154 radial radiolatarni ROE (patrz tępy koniec wąskiej niebieskiej strzałki). Radiolatarnia znajduje się na północny zachód od samolotu.

Obrazek u góry na środku. Beech 1900D przecuina 179 radial pomocy nawigacyjnej (żółta strzałka). Radiolatarnia na północ od samolotu.

Obrazek w prawym górnym rogu. 1900D znajduje się na 211 radialu pomocy nawigacyjnej. Zielona strzałka. Zwróć uwagę na inną pozycję oznaczeń w rogach wskaźnika w porównaniu z poprzednią ilustracją.

Środkowy obrazek w lewej kolumnie. Beech Duke (tak – lubię Beechcrafty!) przecina radial 0 pomocy nawigacyjnej. Czyli żeby było jasne – jest na północ od Bornholmu, koło, którego te screeny były robione. Ostrze strzałki wskazuje kierunek „do” radiolatarni czyli radial przeciwny temu, na którym samolot jest.

Dolny obrazek po prawej. Duke na 339 radialu ROE.

777 na dużym obrazku jest na 242 radialu radiolatarni ALM (położonej koło Malmo w Szwecji).

HSI – Horizontal Situation Indicator

HSI
(ilustracja: FAA / PD)

Horizontal Situation Indicator czyli wskaźnik sytuacji poziomej to nowoczesne urządzenie łączące w sobie funkcje żyrokompasu i wskaźnika VOR/ILS.

Zacznę nie na temat dwoma dygresjami. We wpisie na temat żyroskopowego wskaźnika kursu mogliście przeczytać o konieczności uzgadniania go z busolą. HSI w większości przypadków jest uzgadniany automatycznie z zamontowaną gdzieś w samolocie busolą (zwykle w skrzydle, ale to nie jest reguła obowiązująca zawsze). W realiach Flight Simulatora X nie znalazłem jeszcze HSI, który nie byłby. Zresztą w sieci też dość długo szukałem takiego, który byłby oparty o zwykły żyroskopowy wskaźnik kursu i miał jeszcze dodatkowe pokrętło do uzgadniania wskazań. Mimo to – warto oczywiście pamiętać, że to tylko reapeter kompasu (przepraszam za angielskie słowo – nie spotkałem się jeszcze z tłumaczeniem) i może się zepsuć – standardowa busola jest bardziej wiarygodna jako wskaźnik kursu – należy porównywać jej wskazania z HSI. Dygresja druga – zmieniłem kolejność w tym wpisie i przeniosłem HSI ponad wskaźnik VOR. Zwykle staram się opisywać urządzenia w kolejności proste -> skomplikowane, ale tu miałem zagwozdkę. HSI ma więcej funkcji niż VOR, ale jest łatwiejsze w interpretacji. Dlatego o wskaźniku VOR i jego dziwactwach będzie niżej.

Wracając do tematu – co my tu mamy. Na samym środku – symboliczny samolot. W cyfrowych często nie występuje, w analogowych też nie zawsze. To element estetyczny. Dookoła – tarcza żyrokompasu (compass card). Kreska (lubber line) na górze wskazuje kurs, którym samolot leci. Lewe pokrętło służy do wybierania radiala pomocy nawigacyjnej (course select knob). Obracając je – obracamy strzałkę (course select pointer), której środkowa część jest wskaźnikiem odchylenia (course deviation bar – CDI). Pozycja CDI w relacji do skali (course deviation scale) pokazuje odchylenie od wybranego radiala. Zakres skali to +/- 10 stopni i zwykle stosuje się skalę pięciopunktową, w której każda kropka lub krzyżyk to 2 stopnie. Wskaźnik zawiera również położony z boku (jak tutaj) lub w pobliżu środka trójkąt TO / FROM. Trójkąt wskazuje czy wybrana pomoc nawigacyjna znajduje się w kierunku wskazywanym przez strzałkę, czy w kierunku przeciwnym. Na ilustracji – trójkąt jest nieruchomy – zwykle obraca się razem ze strzałką co pozwala intuicyjnie odczytać położenie pomocy nawigacyjnej. Należy pamiętać, że TO/FROM określa pozycję „przed” lub „za”, a nie konkretny kurs do pomocy nawigacyjnej. Dwa czerwone znaczniki to odpowiednio ostrzeżenie o braku sygnału pomocy nawigacyjnej (NAV – poza zasięgiem lub awaria odbiornika) i o awarii kompasu (HDG). Przy awarii kompasu instrument nadal powinien działać jako wskaźnik VOR i pokrętłem nadal możemy sprawdzić położenie w relacji do radiala. Nie można jednak korzystać ze wskazania kursu. Choć to teoria – nie znam w FSX samolotu, w którym wskaźnik HSI może zepsuć się „częściowo”.

W kontekście tego poradnika mniej ważne są pozostałe elementy, ale szybko je omówię. Pokrętło kursu (heading select knob) to pokrętło ustawiające pozycję znacznika kursu (heading select bug) – w znakomitej większości przypadków sprzężonego z trybem HDG autopilota. Znajdujące się po obu stronach białe wskaźniki w kształcie trapezów (dual glide slope pointers) wskazują położenie względem ścieżki schodzenia ILS w oparciu o skalę odchylenia od ścieżki (glide slope deviation scale). Precyzja wskazania to około +/- 0,7 stopnia w odniesieniu do ścieżki schodzenia. Przy pracy w oparciu o ILS lub Localizer wskaźnik CDI przy strzałce wskazuje odchylenie z dokładnością do 2,5 stopnia w każdą stronę (standardowo 0,5 stopnia na kropkę). Wskazanie jest pokazywane niezależnie od kierunku w którym obrócona jest strzałka.

Wskaźnik ma jeszcze 6 lub 7 dodatkowych kresek rozmieszczonych co 45 stopni (6 bo często brakuje dolnej). Na rysunku widać tylko 4. Dwie są zasłonięte przez wskaźniki ścieżki schodzenia, dolnej nie ma.

Tak HSI wygląda. Jak to działa?

Działanie HSI

Funkcja żyrokompasu chyba nie wymaga wyjaśnień – z niego odczytamy kurs jakim samolot leci. O ile nie widać flagi „hdg”. Powinniśmy ją widzieć jeśli jest odłączone zasilanie – ale nie każdy samolot w symulatorze jest na tyle porządnie wykonany.

Wskaźnik odchylenia na HSI działa w oparciu o radio nawigacyjne. Jeśli w samolocie jest więcej niż jedno radio – na ogół działa w oparciu o podstawowy, pierwszy, główny (itp) odbiornik. Jakoś nie sięgam pamięcią do żadnego samolotu, w którym analogowe HSI można przełączać pod jeden z dwóch odbiorników – ale na wszelki wypadek warto wziąć pod uwagę taką możliwość. W samolotach z elektronicznym HSI (EHSI) często można pokazywać odczyty z wybranego odbiornika.

HSI może również służyć jako wskaźnik wyświetlający pozycję w relacji do trasy ustawionej na GPS lub w FMC. W takim wypadku gdzieś w kokpicie będzie się znajdował przełącznik GPS/NAV lub NAV/GPS, VOR/GPS, lub analogiczny. Tutaj zajmę się jedynie funkcjami istotnymi w prowadzeniu radionawigacji.

Po ustawieniu częstotliwości i odebraniu sygnału zniknie flaga „nav” i powinien pojawić się trójkąt FROM/TO. Obracając pokrętło radiala (course select knob) wybieramy radial, w oparciu o który zamierzamy prowadzić nawigację. Igła CDI zajmie na skali odpowiednie miejsce w relacji do radiala. Skręcając w stronę, w którą igła jest wychylona – zbliżamy się do wybranego radiala. W momencie kiedy igła jest w jednej linii z początkiem i końcem strzałki – samolot jest na radialu. Tu zwracam uwagę na to, że kurs samolotu nie ma znaczenia – położenie CDI i strzałki pokazuje nam jedynie relacje do radiala pomocy nawigacyjnej – jeśli strzałka pokrywa się z kursem (z grubsza) – lecimy wzdłuż radiala, jeśli jest skierowana inaczej – przecinamy radial. Napisałem, że lecimy wzdłuż radiala jeśli kierunek wskazywany przez strzałkę pokrywa się „z grubsza” z kursem. W przypadku wiatru bocznego kurs i radial będą różne.

Na którym radialu jestem?

Jeśli trzeba sprawdzić na którym radialu znajduje się samolot – np. przy określaniu pozycji – należy kręcić strzałką aż do znalezienia pozycji, w której CDI będzie na środku. Tu jest mały haczyk – choć formalnie radial to półprosta – CDI będzie na środku zarówno dla radiala, jak i dla wybranego radiala przeciwnego, do tego na którym akurat znajduje się samolot. To o który chodzi określimy patrząc na trójkąt TO/FROM. Skierowany w stronę strzałki oznacza, że wybraliśmy radial przeciwny. Skierowany w stronę tępego końca strzałki oznacza, że jesteśmy na wybranym radialu.

Bezpośrednio na pomoc nawigacyjną (direct to)

Jak wykonać za pomocą HSI lot bezpośrednio na pomoc nawigacyjną? Najpierw trzeba znaleźć radial, na którym jesteśmy, w sposób opisany wyżej. Następnie – wykonać lot po tym radialu w stronę wskazaną przez trójkąt. Obojętne jest czy wybierzemy radial na którym jesteśmy czy radial przeciwny – istotna jest pozycja trójkąta FROM/TO.

Lot po radialu

Pojawiło się w ostatnim akapicie pojęcie lotu po radialu. Aby wykonać taki lot korzystając z HSI należy korygować kurs tak, by igła CDI zajmowała pozycję środkową. Kurs lotu po radialu może się nieznacznie różnić od „numeru” tego radiala nawet w sytuacji bezwietrznej. Wyjaśniałem to w niedawnym tekście. Dodatkowo – jeśli wieje, trzeba wprowadzać poprawkę na wiatr.

Wskaźnik VOR

Wskaźnik VOR składa się ze wskaźnika kierunkowego (OBI – omni bearing indicator), wskaźnika odchylenia (deviation indicator – pionowa igła lub dwie igły – pionowa i pozioma jeśli wskaźnik obsługuje również ścieżkę schodzeni ILS) i pokrętła selektora namiaru – OBS (omni bearing selector). Tarczę OBI (I – indicator – wskaźnik) obracamy za pomocą OBS (S – selector) [dygresja – myślę, że skróty są dość oczywiste, ale wyjaśniam to tak raz po raz, bo widziałem w paru dyskusjach na forach trochę zamieszania w tym temacie]. Ostatnim elementem jest wskaźnik „from/to” – pokazujący czy pomoc nawigacyjna znajduje się przed czy za samolotem. Opcjonalnie wskaźnik może mieć jeszcze znaczniki utraty/braku sygnału nawigacyjnego i ścieżki schodzenia (jeśli dysponuje wskazówką pokazującą relację do ścieżki schodzenia).

Wskaźnik VOR znajduje się poniżej HSI. W tym wypadku posiada wskazówkę ścieżki schodzenia – w locie według radiolatarni VOR nie odbiera odpowiedniego sygnału, więc wskazówka zajmuję pozycję środkową i widoczna jest flaga ostrzegawcza GS

Za pomocą OBS (czytaj – za pomocą pokrętła) wybieramy radial ustawiając tarczę tak, by wybrany radial był na godzinie 12. Jeśli urządzenie odbiera sygnał pomocy nawigacyjnej – pionowa igła wskazuje odchylenie od zadanego radiala. Skala ma 10 stopni w każdą stronę. Przy standardowych 5 kropkach – każda kropka oznacza odchylenie o 2 stopnie. Zupełnie jak w HSI. Jeszcze raz – pamiętaj, że ten wskaźnik pokazuje jedynie odchylenie w stosunku do radiala – kurs samolotu nie ma znaczenia – liczy się tylko pozycja.

Brzmi prosto, ale przy wskaźniku VOR takie całkiem proste to nie jest. Wskazanie odchylenia bywa mylące. Tak jak w przypadku HSI – i tutaj dostaniemy identyczne wskazanie jeśli wybierzemy radial na którym jesteśmy i radial przeciwny. Niestety – zupełnie inne wskazania możemy otrzymać przy wyborze radiala i jego radiala przeciwnego jeśli na radialu nie jesteśmy, a chcemy go przechwycić. Przypomnę – nawigując w oparciu o HSI skręcaliśmy zawsze w kierunku kreski CDI. Spójrz na ilustację – jak to wygląda w przypadku wskaźnika VOR.

(ilustracja: CAA)

Zwróć uwagę na lewy samolot i najniższą pozycję. Na wskaźniku wybrano radial 40. Samolot znajduje się obecnie na radialu 320 (radial przeciwny do 40 – igła jest w pozycji środkowej). Oznaczenie „TO” wskazuje na to, że wybrano radial przeciwny. W przypadku pierwszej pozycji samolotu po prawej – wybrano radial 097, czyli radial, na którym ten samolot akurat się znajduje. Wskazanie – FROM. Samolot jest na radialu 097. Zamiast TO / FROM mogą pojawić się trójkąciki w górę i w dół. Kurs tych samolotów nie ma znaczenia.

Jeszcze mniej intuicyjnie odbieramy to wskazanie kiedy samolot nie znajduje się na radialu. Popatrz na trzecią pozycję obu samolotów. Ten po lewej ma wybrany radial 153. Wskazanie „TO” – samolot znajduje się „bliżej” radiala przeciwnego do 153. W samolocie po prawej wybrano 333. Samolot znajduje się „bliżej” 333 – więc FROM. Wskazanie FROM / TO zmieniło się kiedy samoloty przekroczyły linię kreskowaną – czyli minęły radial prostopadły do wybranego. Ale wystąpiła jeszcze jedna zmiana – w przypadku samolotu, który ma wybrany radial przeciwny do tego, do którego się zbliża (lewy samolot) – wskazanie igły przeskoczyło na drugą stronę. W pozycji drugiej – CDI znajdowało się po prawej stronie – intuicyjnie – skręcaj w prawo, żeby znaleźć się na radialu. W pozycji trzeciej – znalazło się po lewej…

Pewnie zwróciliście uwagę na to, że odchylenie od radiala w przypadku samolotu po lewej i prawej jest takie samo – „w lewo”. Należy w głowie przeanalizować pozycję samolotu, by wybrać odpowiedni kurs do przechwycenia radiala. Prostego „skręcić w kierunku kreski” tutaj nie będzie.

To wymaga zapamiętania lub pewnej wyobraźni przestrzennej i najlepiej – kilku (kilkunastu) prób.

Zamieszanie we wskazaniach

Zilustrowałem taką sytuację powyżej w locie gdzieś na południe od Bornholmu i stojącej tam radiolatarni VOR. Z RMI (lewy dolny róg) można odczytać, że jestem na 184 radialu ROE. Na HSI i na wskaźniku VOR wybrałem radial 180. Lecę na północ. Radial 180 znajduje się po prawej stronie samolotu. Jeśli chcę skręcić do przechwycenia tego radiala – muszę wykonać zakręt w prawo. HSI pokazuje to w sposób nie pozostawiający wątpliwości. Wskaźnik VOR – myląco. Latając samolotami wyposażonymi jedynie we wskaźniki VOR – trzeba zapamiętać to, że takich wskazań można się spodziewać. Wskaźnik VOR niejako przyjmuje, że skoro wybrałem radial 180 to lecę na południe i pokazał wskazanie, które byłoby słuszne, gdyby w miejscu, w którym znajduje się samolot leciał na południe.

Animacja / symulacja

Sugeruję odwiedzenie świetnej strony z symulatorem wskaźników. Otwórz w dwóch kartach symulator wskaźnika VOR i symulator HSI. Jeśli się nie uruchomiły, a masz aktualnego Flasha – odśwież – u mnie też często uruchamiają się dopiero za drugim, trzecim razem.

Ustaw w obu samolot lecący kursem na północ i wybierz w obu radial 0. Obracanie samolotu i pokręteł następuje po kliknięciu na wyświetlone +1, +5, +10 obok pokrętła i obok ikonki samolotu. Przesuń samolot w różne miejsca względem pomocy nawigacyjnej, żeby zobaczyć wskazania.

A teraz przekręć wybrany radial na 180. I ponownie – przestaw samolot w przestrzeni obserwując zmianę wskazań. Zauważyłeś, że wskazania wskaźnika VOR i HSI są odwrotne?

Na którym radialu jestem i direct-to

Jeśli chcesz ustalić swoje położenie względem pomocy nawigacyjnej – kręć pokrętłem OBS tak długo, aż igła ustawi się na środku. Właśnie wyznaczyłeś radial i radial przeciwny tego, na którym jesteś. Wskaźnik TO/FROM powie Ci, na którym z tych dwóch jesteś rzeczywiście. TO – na przeciwnym, FROM – na radialu zgodnym z wartością pokazywaną przez OBI.

Lot bezpośrednio do pomocy nawigacyjnej wykonasz lecąc po tym radialu. To też sugeruję przeanalizować w oparciu o symulator VOR.

DME – Distance Measuring Equipment

Urządzenie systemu pomiaru odległości działa na zasadzie wymiany sygnałów między nadajnikiem na pokładzie samolotu, a stacją naziemną. Szczegółowy opis systemu znajdziesz w jednym z poprzednich tekstów.

We Flight Simulatorze (i w rzeczywistości w nowoczesnych samolotach) od strony praktycznej korzystanie z DME ogranicza się do wybrania częstotliwości radiolatarni VOR. Urządzenie DME automatycznie wybiera odpowiednie do tej częstotliwości kanały DME (na potrzeby starszych urządzeń na realnej mapie kanały DME są nadal wpisywane w opisie pomocy nawigacyjnych).

Wyświetlacz DME

Po wybraniu częstotliwości radiolatarni VOR/DME – na wyświetlaczu DME pojawi się odległość od radiolatarni, a w większości urządzeń również prędkość i czas lotu do radiolatarni. Prędkość jest wynikiem przeliczenia kolejnych odczytów odległości, a czas – wynikiem dzielenia odległości przez prędkość. Należy pamiętać, że prędkość i czas są liczone w odniesieniu do DME – odczyt prędkości nad ziemią otrzymamy jedynie w przypadku lotu po radialu w kierunku pomocy nawigacyjnej. W locie po radialu od radiolatarni zobaczymy jedynie odczyty odległości i prędkości.

Nie dziw się jeśli prędkość pokazywana przez DME będzie „skakała” – szczególnie w pobliżu radiolatarni. Po pierwsze – pomiar prędkości dokonany jest przez porównanie kolejnych odczytów – więc wyliczenie jest aktualizowane raz po raz, ale nie płynnie. Po drugie – DME pokazuje odległość w linii między samolotem, a radiolatarnią, a prędkość, która może Cię interesować to prędkość nad ziemią. Tą kwestię opisałem szczegółowo w tekście poświęconym pomocom nawigacyjnym.

Urządzenie na ogół umożliwia wybór radia nawigacyjnego, według którego ustawia kanał. Na ilustracji powyżej widać pozycje N1, HLD i N2. N1 – radio NAV1, N2 – radio NAV2. HLD powinno utrzymać ostatnią wybraną częstotliwość niezależnie od zmian częstotliwości radia nawigacyjnego. W Duke’u, z którego pochodzi ten screen funkcja nie jest symulowana. To jeśli dobrze pamiętam wynika ze wspomnianych ograniczeń FSXa, a nie ze złej woli developera.

Wyznaczanie pozycji w nawigacji według VOR i VOR/DME

Jak wspominałem wcześniej – radiolatarnia VOR pozwala wyznaczyć pozycję samolotu w podobny sposób jak radiolatarnia NDB. Opisane techniki określania pozycji z dwóch radiolatarni oraz z kilku namiarów na jedną radiolatarnię znajdują zastosowanie jeśli namiary zastąpimy radialami.

VOR/DME oferuje dodatkowe możliwości przez to, że pozwala określić precyzyjnie określić pozycję w oparciu o jeden odczyt pomoc nawigacyjnej, z którego dowiemy się na jakim radialu i w jakiej odległości od pomocy nawigacyjnej samolot się znajduje.

Jeśli znamy radial pomocy nawigacyjnej i odległość od DME – wystarczy wyrysować na mapie linię wychodzącą z DME po tym radialu (magnetycznym!) i odmierzyć wzdłuż tej linii odległość. Samolot znajduje się w określonym w ten sposób punkcie.

Radial 207 ROE, odległość 19 mil

Można skorzystać z polecanego tutaj regularnie serwisu skyvector.com. Na powyższym przykładzie – pilot odczytał radial, na którym się znajduje (207) i odległość (19.0 mili). Te dane wykorzystał, żeby wykreślić swoją pozycję. Proste, prawda?