Piper Comanche – A2A – recenzja – cz. 2 (silnik)

Realizm działania silnika w Piperze A2A. Jak zachowują się świece? Jak wygląda realistyczna próba iskrowników? i dlaczego na ziemi zubożamy mieszankę? Na te i wiele podobnych pytań odpowiem w tej części recenzji.

Przed startem – już po próbie silnika

Za co lubię AccuSim

Zacznę od tego za co lubię AccuSim i samoloty A2A. Mógłbym napisać „za realizm” ale to, samo w sobie, jest puste, a przeglądając recenzje wielu dodatków mam wrażenie, że jest nadużywane. Nie – realizm mi nie wystarcza. AccuSim lubię za… inspirację do nauki. Za to, że budzi ciekawość i za to, że nagradza wysiłek.

W tej części recenzji poddam silnik Pipera Comanche testowi, który pokaże jak głęboko symulowane jest zachowanie silnika. Możecie to samo zrobić z samolotami tłokowymi, którymi latacie w FSX. Zobaczycie czy będzie różnica. Albo raczej – zobaczycie jak wielka będzie.

Później omówię kilka zjawisk, które nie są lub są jedynie słabo symulowane w innych samolotach.

Samolot testowy

Co się dzieje przy niskich obrotach?

Robię prosty test – zmniejszam obroty do minimalnych, włączam stoper i czekam na to co się będzie działo – jednocześnie monitorując wskaźniki. Warunki – temperatura na zewnątrz – 27 stopni, zamontowane tańsze świece (massive wire), silnik nagrzany.

Początkowo obroty oscylują wokół 540 na minutę – z niewielkimi odchyleniami w obie strony. Po kilkudziesięciu sekundach oscylacje są szersze i obroty lekko spadają. W drugiej minucie – rzadko przekraczają 530. Śledzę to tak szczegółowo dzięki tooltipom, które pokazują dokładnie wskazanie przyrządów, ale widać spadek nawet jeśli patrzymy na strzałkę. Po kolejnych minutach obroty spadają jeszcze bardziej oscylując teraz wokół 510. Poruszać się też zaczęła strzałka amperomierza. Wcześniej trzymała się na 2A (ładowanie), teraz waha się między 1 a -2. Minie jeszcze chwila i przestanie pokazywać ładowanie – silnik nie kręci się dość szybko, żeby generator wytwarzał prąd.

Pora przejść do sprawdzenia co się stało z silnikiem. Zwiększam obroty. Początkowo idą w górę, ale gdzieś od 1500 obrotomierz zaczyna skakać w górę i w dół. Dalej otwieram przepustnicę, ale obroty nie osiągają maksymalnych. Strzałka wariacko skacze. Stabilizuję je w okolicach 2100 (czyli tak między 2000 a 2200) i sprawdzam jak działają iskrowniki. Lewy – obroty spadają o 500. Prawy – spadek o kolejne 300. Pamiętacie co mówi checklista? Dopuszczalny spadek o 175, maksymalna różnica – 50. Tak lecieć nie wolno.

Pora zaradzić problemowi. Wybieram ponownie oba iskrowniki, potem stabilizuję obroty na 2200 (stabilizuję czyli oscylują wokół tej wartości – strzałka dalej skacze w górę i w dół) i zubożam mieszankę obserwując wskaźnik temperatury spalin. Rośnie, rośnie, rośnie… spada. Minimalnie wzbogacam mieszankę – dla otrzymania maksymalnej temperatury. Obserwuję też temperaturę cylindrów – na zielonym. Ok.

Teraz muszę poczekać dłuższą chwilę (2-4 minut co najmniej). Obroty powoli się stabilizują. Sprawdzam iskrowniki  – spadek już znacznie niższy, różnica mniejsza – jeszcze chwila… Po upływie kolejnej minuty silnik działa idealnie. Przy sprawdzeniu iskrowników spadek jest w dopuszczalnym zakresie, różnicy prawie nie ma.

Póki co – działa idealnie (nie licząc lotów testowych)

Co się stało / co zrobiłem?

Podczas pracy silnika na małych obrotach niedopalone cząstki oleju i paliwa oraz ołów z paliwa osadzają się na ściankach cylindra i na świecach, a te przestają działać prawidłowo. I do tego właśnie doszło – niektóre świece, w niektórych cylindrach, przestały właściwie pracować.

Jeśli nie wiesz jak działa silnik tłokowy – przeczytaj tekst, który napisałem jakiś czas temu. Przypominając w skrócie – w każdym cylindrze umieszczono dwie świece dla zapewnienia dokładniejszego spalania mieszanki. Jeśli jedna ze świec nie zadziała – spalanie będzie mniej efektywne i da mniej energii. To się dzieje kiedy wyłączamy jeden iskrownik – jedna ze świec w każdym cylindrze przestaje działać – silnik traci obroty.

W przypadku mojego testu iskrowniki działały, ale na świecach osadził się nagar (czyli te niedopalone cząstki…). Świece przestawały działać lub działały nieregularnie – w niektórych przypadkach jedna, w innych – obie. Dlatego, kiedy sprawdzałem iskrowniki występowały tak duże spadki. Efekt odłączenia połowy świec spotęgowały problemy z pozostałymi. Przy tak dużych spadkach można przypuszczać, że w niektórych cylindrach spalanie nie miało miejsca w niektórych cyklach pracy.

Co pomogło? Przy dużych obrotach wzrosła temperatura i zwiększyła się efektywność spalania. Zubażając mieszankę jeszcze bardziej zwiększyłem temperaturę (co widać na wskaźniku temperatury spalin i w rosnącej temperaturze cylindrów – to trzeba uważać, żeby nie uszkodzić silnika). Dzięki temu udało się przepalić cylindry i usunąć nagromadzony nagar.

Cały proces można było prześledzić uruchamiając panel hangaru. Najpierw pojawił się komunikat o lekkim nagromadzeniu nagaru, później o nagromadzeniu na niektórych świecach i sugestia zubożenia mieszanki, na koniec – informacja o poważnych problemach, a nad silnikiem zapaliły się na czerwono świece – sugestia by je wymienić. Podczas oczyszczania świec – komunikaty zmieniały się w odwrotnej kolejności, aż do wykasowania ostatniego. Silnik nadawał się do lotu.

Nocny lot

Wpływ na bezpieczeństwo lotu

Start

Zachowanie tego samolotu pokazuje jak ważne jest sprawdzenie silnika przed lotem. Latając na symulatorze można całe to sprawdzenie potraktować jak uciążliwość, która nikomu nie jest potrzebna i nic nie daje. Piper A2A (czy szerzej – samoloty z AccuSim) pokazuje sens tej procedury. Na potrzeby tej recenzji pokazałem sytuację testową. Ale taka sytuacja jest bardzo realna – wystarczy oczekiwanie spowodowane innymi operacjami na lotnisku. Minuty lecą, silnik pracuje na małych obrotach i… jeśli nie sprawdzimy silnika to o problemach dowiemy się przy starcie, kiedy silnik nie osiągnie pełnej mocy.

Sytuacja, o której pisałem. Lądowania + kolejka do startu. Uroki Vatsim.

Lądowanie

Identyczna sytuacja – znacznie gorsza w skutkach niż brak mocy podczas rozpędzania na pasie, może wystąpić podczas zniżania. Mi w Piperze Comanche wystąpiła zresztą. Scenariusz wyglądał tak – leciałem nad Morzem Północnym z jednej wyspy na drugą, więc trzymałem się dość wysoko i zniżałem dopiero mając wyspę docelową w zasięgu lotu ślizgowego. Tak wypadło, że zniżałem się z zamkniętą przepustnicą. Temperatura w cylindrach spadła, świece się zabrudziły. Chwilowe zwiększenie obrotów w kręgu też nie pomogło. A potem trzeba było odejść na drugi krąg. Przepustnica do przodu i… silnik się dławi, obroty skaczą, moc jest zdecydowanie niższa niż powinna być. „Mental note” na przyszłość – zniżanie tak planować, żeby nie zniżać z przymkniętą przepustnicą.

Dodane już po napisaniu tego tekstu.

To jest właśnie to, co lubię w samolotach A2A. Coś się stało, coś próbowałem zrozumieć, więc zacząłem szukać rozwiązania. I nauczyłem się, że podczas dłuższego zniżania z małą mocą można dodatkowo uruchomić podgrzew gaźnika zwiększając temperaturę w cylindrach i zmniejszając szybkość gromadzenia nagaru.

Nocą, gdzieś nad Polską

Mieszanka a chłodzenie silnika

Paliwo chłodzi silnik. Im bogatsza mieszanka tym chłodniejsze spaliny i cylindry. Test wykonałem na ziemi dla zachowania kontrolowanych warunków, ale przekłada się to na możliwości chłodzenia silnika podczas wznoszenia (szczególnie w ciepły dzień).

Ustawiłem obroty i ciśnienie ładowania tak, by osiągnąć temperaturę głowic cylindrów na granicy zielonego pola przy mieszance bogatej. Następnie zubożyłem mieszankę (pozostając cały czas w zakresie pełnej mocy generowanej przez silnik). Temperatura wzrosła – aż do czerwonego pola.

Zysk ze zubożenia mieszanki to 2 galony na godzinę. Zysk z mieszanki bogatej – to możliwość lotu z taką mocą. Z właściwie zubożoną mieszanką musiałbym zrezygnować z obrotów lub ciśnienia ładowania. We wznoszeniu przełożyłoby się to na mniejszą prędkość pionową.

Oblodzenie gaźnika

Wrażliwość na oblodzenie gaźnika jest teoretycznie wbudowana we wszystkie gaźnikowe samoloty w FSX. Teoretycznie, bo w większości jest niemal niezauważalna lub niesymulowana wcale.

W Piperze Comanche’u nie ma żadnych wątpliwości, że warunki sprzyjające oblodzeniu gaźnika to zjawisko wywołają. Z uwagą na to trzeba odpowiednio planować lot w chmurach przy niskich temperaturach i stosować podgrzew gaźnika.

Brytyjski Comanche

Uruchamianie

Każde uruchomienie silnika wygląda nieco inaczej. Raz zaskoczy szybciej, innym razem wolniej. W ciepły dzień – znacznie łatwiej, a w zimy – dużo trudniej (chyba, że zastosujemy podgrzewacz miski olejowej – wtedy łatwiej).

Właściwie działa również zastrzykiwanie paliwa do silników. W zimie – kilka ruchów pompką jest konieczne. W lecie – jeden wystarczy, a większa ilość może spowodować zalanie silnika. W przypadku zalania – lepiej postępować zgodnie z instrukcją.

Poprawnie działa również uruchamianie silnika w locie. Zwrócicie na to uwagę jeśli braknie paliwa w wybranym zbiorniku, a nie przełączycie odpowiednio szybko.

Instalacja paliwowa

Właśnie – przełączanie zbiorników. Jeśli w wybranym zbiorniku brakuje paliwa – samolot symuluje to, że w przewodach paliwowych mamy go jeszcze trochę. Dlatego silnik nie stanie od razu. Najpierw zobaczymy spadek ciśnienia paliwa. Potem silnik zacznie się dławić. Dopiero potem przestanie pracować.

Tu jednak można zaobserwować jedno odstępstwo od bardzo precyzyjnej symulacji. Nie jest żadnym problemem latanie z zaworami paliwa ustawionymi na zbiornik pełny i pusty. Według opisu z forum A2A – taka konfiguracja powodowałaby zasysanie powietrza z pustego zbiornika zamiast paliwa z pełnego. Próbowałem każdej konfiguracji zbiorników i różnych warunków lotu – podłączenie pary pusty-pełny zawsze powoduje prawidłowe podawanie paliwa do silnika.

W instalacji paliwowej – jak w rzeczywistości – zbiera się woda. Jeśli w czasie obchodu przed lotem nie pobierzemy paliwa – możemy tego nie zauważyć, a do silnika trafi wtedy woda, zamiast paliwa. Raczej nie uruchomimy silnika lub zgaśnie zaraz po uruchomieniu.

Gdzieś nad Szkocją

Śmigła

W poprzednim tekście pisałem o możliwości zamontowania dwóch śmigieł. Jedno jest wykonane z kompozytów, drugie – z aluminium. Różnią się kształtem, ale z punktu widzenia pilota – przede wszystkim różnią się poziomem drgań. Śmigło kompozytowe wypada znacznie lepiej. Ze śmigłem aluminiowym wibracje będą dostrzegalne w kokpicie w niektórych zakresach obrotów.

Podsumowanie

Omówiłem tu tylko niektóre aspekty używania silnika w Piperze Comanche’u. Szczególnie ważne dla mnie jest to, że maszyna działa w sposób możliwie zbliżony do prawdziwej. Oraz to, że zjawiska, które tu omówiłem są symulowane, a nie tylko udawane. Mam tu na myśli to, że – przykładowo taka próba iskrowników – to nie zakodowany sztywno spadek o 150 obrotów dla przekręconego selektora, ale proces, który sięga głębiej i wynika z sytuacji, którą swoimi działaniami stworzyliśmy.

Pożegnalnie – jakaś „Werke” w Niemczech.