Niezwykłe przypadki tankowania w powietrzu

Potrójne tankowanie – jak samolot tankował drugi, z którego paliwo pobierał kolejny? Czy zdarzało się holowanie samolotu za pomocą tankowca? Jak tankowce ratowały uszkodzone maszyny? Najciekawsze przypadki tankowań w powietrzu.

F-4 z perspektywy operatora bomu
(zdjęcie: USAF / PD)

Potrójne tankowanie

Amerykańska latająca cysterna KC-135 miała wykonać proste zadanie – zatankować parę wracających do bazy F-104 Starfighter nad Zatoką Tonkińską (u wybrzeży Wietnamu). Misja skomplikowała się kiedy pomoc wezwały KA-3 marynarki. Dwa zmodyfikowane Skywarriory, również latające cysterny, same dramatycznie potrzebowały paliwa. Jak w przypadku wielu samolotów przerobionych do roli tankowców – KA-3 nie miał w pełni zintegrowanego systemu paliwowego i nie mógł korzystać z części paliwa, które przewoził dla swoich podopiecznych, zresztą na to paliwo też miały już chętnych – czekały na parę F-8. KC-135 poleciał w ich kierunku tankując w pośpiechu „swoje” Starfightery.

Sytuację dwóch wracających z nad Wietnamu F-8 Crusader była krytyczna – musiały zatankować jak najszybciej. Przy czterech samolotach z małą ilością paliwa i trzech tankowcach zdecydowano się wykonać potrójne tankowanie. Crusadery odbierały paliwo z KA-3 (które miały dla nich po dwie tony paliwa, z którego nie mogły skorzystać), a Skywarriory na zmianę podchodziły do KC-135 tak żeby utrzymać bezpieczny poziom paliwa w zbiornikach zasilających ich silniki. Choć nikt nie szkolił załóg do lotu w ciasnej i bardzo precyzyjnej formacji – tankowania się udały.

To jednak nie zakończyło misji – po KA-3 przyszła kolej na uzupełnienie paliwa w F-104, które wcześniej ustąpiły miejsca KA-3. Kiedy oba kolejno były tankowane, dołączyły dwa F-4 Phantom z lotniskowca USS Constellation. Te również potrzebowały pilnie zatankować – operację przekazywania paliwa F-104 przerwano ponownie i dokończono dopiero kiedy F-4 odleciały.

Stratotanker KC-135 przekazał tego dnia ponad 20 ton paliwa. W sumie dokonano 14 tankowań (po 3 tankowania obu F-104, po jednym tankowaniu dla każdego z dwóch F-8 i F-4 oraz po dwa tankowania dla KA-3, które miały tak mało paliwa, że musiały się zmieniać miejscami przy KC-135 w czasie tankowania!). Załoga KC-135 po zakończeniu całej operacji wylądowała na najbliższym lotnisku z niewielką ilością paliwa na pokładzie.

Za ten wyczyn lotnicy z KC-135 otrzymali w 1967 Trofeum Mackaya – nagrodę amerykańskiego lotnictwa za najbardziej wyróżniający się lot roku. Była to pierwsza (i jedna z dwóch) takich nagród dla załogi tankowca.

Holowanie myśliwca

Drugie Trofeum Mackaya dla załogi tankowca otrzymali w 1983 lotnicy z KC-135, który uratował F-4 Phantom nad Atlantykiem.

24 myśliwce F-4E miały wystartować z bazy Seymour-Johnson w Karolinie Północnej i w towarzystwie tankowców powietrznych KC-10 i KC-135 przelecieć do Niemiec Zachodnich. Para prowadzona przez majora Jona “Ghosta” Alexander’a była przypisana między innymi do KC-135 prowadzonego przez Roberta Goodmana i Michaela Clovera. Podporucznik Karol Wojcikowski był nawigatorem tego Stratotankera, a sierżant Douglas Simmons obsługiwał bom, którym przekazywane jest paliwo.

Wszystko wskazywało, że to będzie rutynowy przelot dywizjonu do Europy, ale nad Atlantykiem, pięćset mil od brzegów Kanady, samolot Alexander’a zaczął się psuć. Najpierw pojawiły się problemy z silnikiem numer 2 – obroty J-79 spadały, samolot tracił prędkość i wysokość. Skrzydłowy szybko zauważył kolejny symptom problemów – po kadłubie ściekał olej. Po chwili problemy zaczęły gnębić drugi, dotąd sprawny, silnik – obarczony koniecznością utrzymania ciężkiego Phantoma w powietrzu zaczął się przegrzewać i również stracił moc. Alexander zgłosił przez radio awarię i skierował się na lotnisko zapasowe w Gander. Żeby odciążyć samolot – zrzucił trzy zewnętrzne zbiorniki z paliwem. W tym momencie zawiodła instalacja hydrauliczna dodatkowo utrudniając sterowanie osłabionym F-4.

Wszystko wskazywało na konieczność katapultowania załogi w zimne wody północnego Atlantyku. Uszkodzony Phantom eskortowany przez skrzydłowego kierował się na Nową Fundlandię, ale nie mogąc utrzymać wysokości nie miał szans osiągnąć bazy. Po odrzuceniu zewnętrznych zbiorników na pokładzie pozostało zresztą za mało paliwa. Przynajmniej temu można było zapobiec – dowódca misji odesłał KC-135 Goodmana i Clovera jako eskortę dla uszkodzonej maszyny. Udało im się dogonić Phantoma na wysokości 4500 stóp (1,5 kilometra), którą myśliwiec przez chwilę zdołał utrzymać. Stratotanker zwolnił i pomimo znacznych trudności (manewr wykonano poniżej bezpiecznej wysokości i z za małą prędkością) oba samoloty połączono bomem. Paliwo płynęło tylko chwilę – przy dużym kącie natarcia i w niestabilnym locie F-4 rozłączył się i stracił kolejne tysiące stóp wysokości.

Piloci KC-135 zniżyli lot i manewrowali tak, by operator bomu mógł podłączyć się do niesprawnego myśliwca. Przy prędkości 190 węzłów pełen paliwa tankowiec było trudno prowadzić i dwa pierwsze kontakty były krótki i szybko przerywane. Udało się dopiero czwarte połączenie – raptem 1600 stóp (500 metrów) nad wodą. Przez kolejne 160 mil oba samoloty leciały połączone, a sprawna obsługa bomu pozwoliła nawet częściowo holować myśliwiec, choć takie zastosowanie nigdy nie było przewidziane, ani nie jest dopuszczalne. Całkiem możliwe, że załoga słyszała o tej możliwości, bo takie przypadki się zdarzały już wcześniej. Dzięki temu przegrzany silnik udało się wystudzić na tyle, że odzyskał sprawność i pozwolił pilotowi wznieść się na 6000 stóp (2km).

W pobliżu lotniska samoloty leciały specjalną trasą, którą podporucznik Wojcikowski, nawigator KC-135, zaplanował biorąc pod uwagę uszkodzenia Phantoma – brak możliwości wykonywania skrętów w prawo przy uszkodzonym silniku i awarii systemu hydraulicznego. Trzy samoloty wylądowały kolejno bez dalszych problemów.

F-104 na ziemi. Widoczna sonda tankowania.
(Zdjęcie: USAF / PD)

Tankowanie w locie z dopalaczem

Również nad Atlantykiem problemy z silnikiem miał pilot F-104 Starfighter. W tym przypadku pilot mógł polegać tylko na jednym silniku i ten stracił obroty, ale w unikalnej awarii – nie zawiódł całkiem i utrzymał zdolność uruchomienia dopalacza. To proste urządzenie – w strumień gorącego powietrza za silnikiem wtłaczane jest paliwo, zamieniając w praktyce dyszę w silnik rakietowy. Dopalacz zwiększa znacznie ciąg silnika, ale pożera ogromne ilości paliwa i pozwala osiągnąć bardzo dużą prędkość. Jedno i drugie raczej problematyczne kiedy samolot jest daleko od lądu i musi się połączyć z powolnym tankowcem.

Starfighter był w trudnej sytuacji – w locie z włączonym dopalaczem, nawet przy minimalnej dostępnej mocy, był znacznie szybszy niż tankowce. Po wysunięciu hamulców aerodynamicznych udało się utrzymać prędkość, którą KC-135 był w stanie osiągnąć przyspieszając. Po połączeniu z tankowcem Starfighter pobierał paliwo aż do osiągnięcia lądu. W sumie przekazano ponad 20 ton. Dla porównania – zbiorniki paliwa F-104 mieściły około 2,5 ton paliwa.

Thud czyli F-105 Thunderchief przed albo po tankowaniu w powietrzu
(Zdjęcie: USAF / PD)

Sąd wojenny lub Srebrna Gwiazda

Kapitan Ross C. Evers usłyszał wezwanie pilota F-105 Thunderchief, który został trafiony nad Północnym Wietnamem i tracił wysokość w locie uszkodzonym silnikiem. Dowódca krążącego nad Laosem KC-135 natychmiast skierował swój samolot nad terytorium wroga i zanurkował do wysokości na której znajdował się Thunderchief. Dzięki umiejętnemu manewrowaniu udało się połączyć samoloty, po czym Stratotanker wyholował F-105 przez granicę nad Laos. Tam pilot Thunderchiefa katapultował się i szybko został podjęty przez helikopter ratowniczy.

Cała akcja mogła się źle skończyć dla Eversa, który świadomie złamał zakaz latania tankowcami nad Wietnamem Północnym. Dowódca skrzydła planował nawet postawienie go przed sądem wojskowym. Sprawa przycichła dzięki Srebrnej Gwieździe, o której przyznanie bardzo aktywnie wnioskował uratowany pilot. Trudno sądzić kogoś za akcje, po której otrzymuje odznaczenie…

W samą porę

pilot KC-135 uratował załogi dwóch F-105, które tak długo osłaniały strąconego amerykańskiego pilota, że nie miały dość paliwa na powrót do bazy. Wezwany tankowiec odnalazł je nad morzem, kiedy piloci samolotów przygotowywali się do katapultowania. Przyłączenia dokonano w stromym zniżaniu, bo pilot F-105 nie wierzył w możliwość zwiększenia mocy. Słusznie – kilka sekund po połączeniu silnik zamarł. Wtedy samoloty zwiększyły kąt pochylenia do 30 stopni – tankowiec tłoczył paliwo, a pilot myśliwca korzystając z energii przepływającego przez silnik powietrza usiłował uruchomić go ponownie. Kiedy to się udało – natychmiast przystąpiono do tankowania drugiego F-105, który w tym momencie też leciał na oparach.

W czasie całego konfliktu w Wietnamie, w podobnych akcjach, tankowce przyczyniły się bezpośrednio do uratowania kilkudziesięciu maszyn, które bez ich pomocy i szczególnych starań załóg, z całą pewnością spadłyby z braku paliwa.

Skomplikowane sekwencje tankowania

Przy okazji zapowiem następny tekst tego cyklu. Zwykle operacja tankowania polega na tym, że tankowiec przekazuje paliwo samolotom w locie do celu lub podczas powrotu do bazy. Czasami tankowce w kilku miejscach tankują swoich podopiecznych w przelotach nad oceanem. Ale były takie loty, w których tankowce też musiały być tankowane, żeby towarzyszyć samolotom uderzeniowym. Czasem nawet po kilka razy. O Falklandach i francuskich pomysłach na ataki jądrowe ze wsparciem szybkich tankowców – następnym razem. Zapraszam ponownie.