Jak wystartować? I kilka słów o trymerze. Lekcja 3

Jak wystartować w symulatorze lotu? Dlaczego samolot skręca w lewo? Czy potrzebne są klapy? Jak działa trymer? Dziś odpowiadam na te pytania.

Przed startem

Nauczysz się

• startować
• używać klap do startu
• używać steru kierunku podczas startu
• co to jest Vr (prędkość rotacji)
• co to są Vy (prędkości najszybszego wznoszenia)
• jak wytrymować samolot do startu

Jak samolot startuje?

Dziś zajęcia bardzo praktyczne. Teorię tematu „dlaczego samolot lata” opiszę później, na razie skrótowo opiszę start, tak żeby w tych lekcjach więcej się działo.

Prędkość

By wystartować samolot musi się rozpędzić do prędkości, powyżej której możliwe będzie oderwanie maszyny od pasa. Prędkość ta zależy od konstrukcji samolotu, jego masy i konfiguracji (m. in. wysunięcia klap), ale dla każdego samolotu jest określona albo w instrukcji albo przez komputer, który wylicza odpowiednią wartość biorąc pod uwagę odpowiednie parametry. Ta wartość to prędkość rotacji – w skrócie V_R Zaraz zauważycie, że charakterystyczne prędkości samolotu są oznaczane V (od „velocity”) i oznaczeniem literowym, które często sugeruje czego oznaczenie dotyczy. O prędkościach V możecie poczytać w tekście, który kiedyś napisałem. Ponieważ w tym momencie ważny jest prędkościomierz lotniczy – polecam też tekst o tym wskaźniku. Sugeruję jednak doczytanie tego tekstu do końca – tam powtórzę te linki, jeśli chcecie poczytać więcej.

Prędkość rotacji V_R Cessny 172 to 55 węzłów. Jeśli do nauki wybraliście inny samolot – warto zajrzeć do instrukcji i podejrzeć tę prędkość. Przykładowo dla Cessny 182 stosuje się przedział 50-60 węzłów, a dla Pipera Comanche – 74 węzły. Zapamiętaj prędkość V_R samolotu, którym lecisz.

Rotacja

Pisałem o prędkości rotacji, ale (na wszelki wypadek) wyjaśnię o co chodzi. Rotacja to podniesienie kółka przedniego. Przy określonej prędkości (ściślej – przy przekraczaniu tej prędkości – bo prędkość wtedy cały czas rośnie) należy przyciągnąć do siebie wolant (przyciągnąć do siebie drążek / joystick). Wychylony ster wysokości spowoduje uniesienie nosa samolotu.

Ruch wolantem lub joystickiem powinien być płynny, a nie gwałtowny. Trzeba też uważać, żeby nie cofnąć wolantu / joysticka za daleko. Nos samolotu ma się unieść o kilka-kilkanaście stopni.

Przy podniesionym nosie rośnie kąt natarcia i powstaje siła nośna. Samolot unosi się. Zanim powiem co dalej, cofnę się, bo w tych rozważaniach pominąłem istotny element.

Rozbieg

Rozbieg. Za słownikiem PWN „początkowa faza startu samolotu, od rozpoczęcia rozpędzenia do oderwania się od ziemi”.

Na pozór sprawa banalna – otworzyć przepustnicę i samolot się rozpędzi. Poeksperymentuj z tą metodą a szybko dojdziesz do pytania „dlaczego samolot skręca na pasie”. Specyficznie skręca w lewo, co bardziej wrażliwi potraktują jak deklarację polityczną. Cessna (przynajmniej oficjalnie) poglądów politycznych nie ma, ale ma śmigło, a ono się kręci. Zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. W innych samolotach (w zdecydowanej większości samolotów na świecie) śmigła też się tak kręcą. Te obroty wywołują szereg zjawisk, które wszystkie składają się na tendencję do skręcania samolotu w lewo. Temu skręcaniu trzeba przeciwdziałać.

Dygresja historyczna – jeśli ćwiczycie latanie jakimś egzotycznym samolotem, sprawdźcie, w którą stronę kręci się śmigło. W skrajnych przypadkach odwrotne obroty śmigła zabijają (to w symulatorze na szczęście nie grozi) – pod koniec wojny w Spitfire’ach zamontowano „lewoskrętne” silniki Griffon. Przynajmniej kilku pilotów miało wypadki spowodowane błędną reakcją.

Żeby zacząć rozbieg zwolnij hamulce (jeśli zaciągnięty był hamulec postojowy – naciśnij kropkę), a następnie otwórz przepustnicę płynnym ruchem do końca. W samolotach takich jak Cessna 172 start zawsze odbywa się z pełną mocą i w pełni otwartą przepustnicą!

Kiedy samolot ruszy – koryguj tor jazdy sterowanym kółkiem przednim i sterem kierunku. Szczęśliwie oba są przypisane do tego samego mechanizmu pedałów lub joysticka. W przypadku pedałów – przesuń prawy pedał do przodu. W joysticku ze skrętnym drążkiem – obróć drążek w prawo. Stopień wychylenia steru kierunku zależy od samolotu i prędkości. W czasie rozbiegu może się zmieniać. Koryguj kierunek przez cały rozbieg starając się utrzymać samolot w osi pasa.

Po osiągnięciu V_R pociągnij wolant / joystick do siebie. Ale o rotacji już czytałeś, więc teraz przeskoczymy do wznoszenia.

Oderwanie od ziemi – samolot skręca w lewo

Zaraz po oderwaniu możesz poczuć silny skręt samolotu i jednocześnie przechylenie w lewo. Działają tu te same siły, które wcześniej skręcały samolot na pasie, ale w tej chwili brak stabilnego podparcia ziemi i tarcia podwozia, więc efekty są dużo silniejsze.

Żeby temu zaradzić – popchnij prawy pedał (cały czas mówię o typowym układzie ze śmigłem kręcącym się jak w Cessnie 172). Wychylisz w ten sposób ster kierunku (w prawo) i zredukujesz niepożądane efekty.

Na początku ten moment będzie w mniejszym lub większym stopniu „koślawy”. Z czasem dojdziesz do wprawy – pamiętaj, że ruch sterem kierunku musi być odpowiedni do potrzeb – ale musisz je przewidzieć (pamiętać), a nie reagować na nie.

Opisany tu efekt zależy od realizmu samolotu, którym latasz. W samolotach zrobionych gorzej niż Cessna 172 A2A, na której to ćwiczę u siebie skala efektu może być mniejsza.

Efekt nie występuje w samolotach odrzutowych i może wyglądać inaczej w samolotach napędzanych kilkoma śmigłami. Inaczej będzie to wyglądało również przy startach z wiatrem bocznym – dlatego na początku ćwicz w warunkach bezwietrznych lub z wiatrem czołowym.

Wznoszenie po starcie

Wykonałeś rotację. Nos samolotu jest podniesiony. Powinieneś się wznosić. Czy ziemia się oddala? Jeśli tak – wszystko do tej pory idzie dobrze. Pora spojrzeć na prędkościomierz i wysokościomierz. Interesuje nas wzniesienie się na wysokość 1000 stóp nad lotniskiem z optymalną prędkością.

Przede wszystkim sprawdź prędkościomierz. Czy prędkość rośnie? Powinna. Pozwól maszynie rozpędzić się do prędkości Vy – w przypadku Cessny 172 Vy to 79 węzłów.

Po osiągnięciu Vy przyciągnij wolant lub joystick do siebie tak, by utrzymywać 79 węzłów (w Cessnie 172). Jeśli prędkość nadal rośnie – przyciągnij wolant bardziej, żeby wznosić się bardziej stromo. Jeśli wzrost prędkości zatrzymał się poniżej Vy – zmniejsz kąt wznoszenia (odepchnij wolant lub drążek albo zmniejsz jego wychylenie w Twoją stronę). Na tym etapie prędkość kontrolujesz wyłącznie kątem wznoszenia – silnik cały czas działa na pełnej mocy.

Po osiągnięciu 1000 stóp nad lotniskiem oddaj wolant / joystick (oddaj czyli pochyl do przodu) by wyrównać lot na wyznaczonej wysokości. Na tym ta część szkolenia się kończy. Co dalej – w następnym odcinku.

Dlaczego akurat Vy? Dlaczego nie rozpędzić się bardziej? Albo dlaczego rozpędzać się tak bardzo?

Początkowe wznoszenie po starcie jest najbardziej niebezpiecznym momentem lotu, a awaria silnika w jednosilnikowej maszynie skutkuje bardzo trudnym lądowaniem w terenie przygodnym na wprost lotniska (lub jeszcze trudniejszym zakrętem z powrotem na lotnisko). Wznosząc się z Vy pilot osiąga najwyższy możliwy wzrost wysokości lotu w jednostce czasu. Nabrana w ten sposób wysokość może uratować życie w razie awarii pozwalając na dłuższe szybowanie.

Klapy? Co z klapami?

Ustaw „małe” klapy. W Cessnie 172 – 10 stopni, czyli pierwszą pozycję.

Duże samoloty niemal zawsze startują z klapami wysuniętymi w pozycję do startu (wybierając nawet jedną z kilku dostępnych pozycji). W małych samolotach starty bez klap są dopuszczalne (w niektórych przypadkach nawet częste), ale decyzja o rezygnacji powinna być świadoma.

Ponieważ klapy w większości przypadków ułatwiają start – podczas treningu używaj „małych” klap do każdego startu. Z czasem pojawi się lekcja rozważająca sytuacje, w których lepiej startować bez klap.

A kiedy chować klapy? Na tym etapie sugeruję nie dotykać klap aż do zakończenia wznoszenia z Vy, czyli do wysokości kręgu (1000 stóp ponad poziomem lotniska).

Trymer

Klapka wyważająca, czyli trymer to mała część steru, która jest wychylana (niezależnie od steru) dla zrównoważenia sił działających na wolant lub drążek. Trymer pozwala ustabilizować lot. To w pewnym skrócie i uproszczeniu.

Położenie trymera steru wysokości zmienia położenie samego steru w momencie kiedy samolot jest w ruchu. Zła pozycja trymera i w konsekwencji zła pozycja steru wysokości utrudnia manewry, a w skrajnych przypadkach może prowadzić do katastrofy. W locie trymowanie (czyli ustawienie pozycji trymera) wykonuje się na wyczucie – odpowiednio do sił na sterach. To jest niemożliwe jeśli samolot się nie porusza, dlatego przed startem trymer należy ustawić w zalecanej pozycji. W Cessnie 172 pozycja trymera do startu jest zaznaczona. Przed startem ustaw wskaźnik we wskazanej pozycji.

O trymowaniu szerzej napiszę w następnej lekcji.

7 (klawiatura numeryczna) – trymer steru wysokości (w dół)
1 (klawiatura numeryczna) – trymer steru wysokości (w górę)

Who is who, czyli gdzie czego szukać

Samolot sam wystartował!

Chciałbym zwrócić uwagę na zjawisko połączone z trymowaniem przed startem. W niektórych sytuacjach po osiągnięciu prędkości zbliżonej do V_R samolot sam uniesie się w powietrze. Wpływa na to masa samolotu, czyli pasażerowie, ładunek i ilość paliwa. Bez obaw – tak ma być. Uniwersalnie określona pozycja trymera do startu jest pewnym przybliżeniem. W lekkim samolocie może się okazać, że tak ustawiony trymer spowoduje uniesienie samolotu. Taki start należy kontrolować, a następnie przejść do wznoszenia zgodnie z opisem wyżej.

Skanowanie przyrządów i trzymanie kierunku

Wspomniałem już o konieczności kontrolowania prędkości, dlatego spoglądaj odpowiednio często na prędkościomierz. Należy też osiągnąć wyznaczoną wysokość – drugim instrumentem, na który należy patrzyć jest wysokościomierz.

Rozbieg i start to moment największego obciążenia silnika, który wcześniej, na lotnisku, pracował na małych obrotach. Należy więc zerkać również na wskaźniki silnika, tak by w porę (najlepiej jeszcze na ziemi) zauważyć spadek ciśnienia oleju, gwałtowny wzrost temperatury lub inne niepożądane zjawiska.

Utrzymanie kierunku (wiem, wiem – nie było jeszcze lekcji o zakrętach, ale napomknę o tym delikatnie) najlepiej osiągnąć przez obserwację zewnętrznych punktów odniesienia. Wybierz jakiś punkt na horyzoncie i wg niego oceniaj, czy samolot zmienia kurs. To lepsza metoda niż ciągłe spoglądanie na busolę.

Ćwiczenie

Przygotowanie

Uruchom symulator i ustaw lot:

• samolot – Cessna 172
• lotnisko – Heringsdorf (EDAH)
• lokalizacja na lotnisku – aktywny pas startowy
• pogoda – fair weather
• czas – dzień

Do tego ćwiczenia możesz wybrać dowolne lotnisko, ale Heringsdorf ma ładną i darmową scenerię, a także wygodny, długi i szeroki pas – więc go tutaj polecam.

Po wczytaniu symulacji ustaw hamulec postojowy (Ctrl + . [kropka]) i uruchom silnik korzystając z trybu automatycznego (Ctrl + E). W samolotach A2A uruchom silnik korzystając z panelu Shift-3 i opcji auto-start. Jeśli silnik był uruchomiony – zostaw jak jest.

Przygotowanie do startu

1. Ustaw trymer zgodnie ze wskaźnikiem (domyślnie 1 i 7 na klawiaturze numerycznej).
2. Upewnij się, że ustawiona jest bogata mieszanka paliwowa (czerwona manetka w Cessnie 172 wciśnięta maksymalnie). Jeśli nie jest – za pomocą myszki wsuń ją maksymalnie w wirtualnym kokpicie (kliknij i przeciągnij).
3. Upewnij się, że silnik działa (wiem, to głupio brzmi, ale poradnik piszę dla wszystkich).
4. Zamknij przepustnicę (cofnij dźwignię na joysticku / wysuń maksymalnie manetkę).
5. Zwolnij hamulec postojowy.

Start

1. Płynnym ruchem otwórz przepustnicę (do oporu!).
2. Sterem kierunku (pedałami lub skrętem drążka joysticka) kontroluj kierunek jazdy.
3. Przy V_R przyciągnij wolant / joystick. V_R Cessny 172 to 55 węzłów.
4. Kiedy samolot zacznie się wznosić – ustabilizuj prędkość na Vy. W Cessnie 172 – na 79 węzłach.
5. Wyrównaj na 1000 stóp nad ziemią. Jeśli ćwiczysz w Heringsdorfie – wyrównaj na wysokości 1100 nad poziomem morza (pas znajduje się na wysokości ok. 100 stóp).

Powtarzać do osiągnięcia wprawy. Powodzenia!

Dodatkowa lektura

• Prędkości V
• Prędkościomierz lotniczy