Piper Comanche – A2A – recenzja – cz. 1

Piper PA-24 Comanche 250 wydany przez A2A Simulations. Jestem zachwycony! Pierwsza część recenzji, a w niej o samolocie i o tym co wyróżnia produkty A2A.

Zanim zacznę pisać o samolocie – na wszystkich screenach w tej części recenzji zobaczycie samolot w malowaniu wykonanym przez użytkownika Tigerwulf z forum A2A. Jeśli kupicie ten samolot – ten piękny repaint możecie znaleźć tutaj.

Piper PA-24 Comanche

Comanche’a stworzono w latach pięćdziesiątych z potrzeby dorównania konkurencji, która zaczęła dystansować Pipera. Tradycyjne (i nadal popularne) samoloty takie jak kolejne wersje Cuba i Pacera nie wystarczyły do walki z nowymi maszynami Beecha i Cessny. W połowie lat pięćdziesiątych okazało się, że firma nie ma pomysłu na samolot, który dorówna Cessnie 182 i Bonanzie. Sięgnięto na zewnątrz – Al Mooney miał gotowy projekt i problemy z finansowaniem firmy. Mimo dobrej propozycji – zdecydował się rozwijać swój biznes (i M20 okazał  się sukcesem), ale zgodził się zaprojektować zupełnie nowy samolot dla Pipera. (* – istnieje wersja alternatywna tej historii, ale ta jest ciekawsza).

Konstrukcja odpowiadała potrzebom – technicznie Piper zrobił wielki krok naprzód. Nowy samolot miał mocny, dwustupięćdziesięciokonny silnik (była też tańsza opcja z silnikiem 180-konnym), chowane podwozie, laminarne skrzydło i (absolutna nowość w seryjnych samolotach general aviation) stabilizator w miejscu klasycznego statecznika poziomego. Stabilizator czyli przestawialny statecznik poziomy (w odróżnieniu od klasycznego – stałego z wychylnym sterem wysokości).

Piper 24 jest czteromiejscowym samolotem ze sporą przestrzenią na bagaż. Masa użyteczna przekracza 1300 funtów (niecałe 600kg), a zasięg przekracza 1400 mil (w wersji z dodatkowymi zbiornikami paliwa). Comanche osiąga 165 węzłów, a prędkość przelotowa przy 75% mocy na 7000 stóp przekracza 155. To zresztą powód, dla którego na samolot taki jak Comanche wydany przez A2A czekałem od dawna. Choć bardzo lubię cessnę – w dłuższych przelotach te kilkadziesiąt węzłów robi różnicę.

No i niebagatelny argument kiedy się staje do konkurencji – Piper jest piękny nawet dziś – a pomyślcie jakie wrażenie tak czysta linia z „aerodynamicznym”*, skośnym statecznikiem musiała robić w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych (* – pochylony statecznik przy tych prędkościach ma tylko jedną zaletę – jest sexowny). Efekt – Comanche zawojował rynek.

Szerzej o cechach Pipera Comanche niżej i w następnych tekstach. Najpierw „formalności”.

Zakup, instalacja, instrukcja

A2A – Accu-Sim Comanche 250 dostępny jest we wszystkich popularnych sklepach internetowych w podobnej cenie 50 dolarów (lub ok. 67 dolarów australijskich w FlightSimStore co równa się dokładnie 50 dolarom). Cena jest uaktualniana odpowiednio do kursu obu dolarów – ja swojego kupiłem miesiąc temu za 64 dolary australijskie. W Simmarkecie jak zwykle jest drożej o VAT. Podane ceny dotyczą wersji FSX. Dla P3D licencja edukacyjna jest w tej samej cenie, a wspólna licencja edukacyjna dla P3D i FSX to koszt o 20 dolarów wyższy.

Jak całkiem niedawno w przypadku innego produktu – zachęcam do odwiedzenia sklepu A2A i do zakupu bezpośrednio u producenta.

Kupując otrzymujemy instalator do pobrania (około 200MB). Po instalacji warto pobrać z forum A2A uaktualnienie, które automatycznie znajdzie nasz samolot (i wszystkie pozostałe samoloty A2A w naszym FSX) i zainstaluje najnowsze poprawki. Bardzo lubię ten system aktualizacji – oszczędza czas i pozwala mieć samoloty zawsze aktualne – tym bardziej, że A2A nie zapomina o starszych i również poprawia w nich znalezione błędy. (To nie znaczy, że samoloty A2A są jakoś szczególnie pełne błędów – wręcz przeciwnie, po prostu dbają o to, żeby prezentowały najwyższą jakość).

Instrukcja jest podobna do ostatnich (bodajże od czasu Mustanga) dokumentów – to ładny PDF, w którym znajdziemy historię samolotu, wprowadzenie do systemu symulacji AccuSim, opis systemów samolotu, checklisty i dane techniczne.

Piper Comanche A2A

Piper Comanche w FSX jest kolejnym z dodatków A2A, w których system AccuSim jest zintegrowany z samolotem i kupujemy od razu zestaw (wcześniej były sprzedawane osobno – jak w przypadku P-47, o którym pisałem).

AccuSim to zewnętrzny system odpowiadający za przetwarzanie danych i działanie systemów. Korzystając z niego programiści nie są ograniczeni do wbudowanych funkcji Flight Simulatora i mogą dowolnie zaprogramować działanie silnika, systemów i instalacji samolotu. Jak wielkie ma to znaczenie – opiszę w szczegółach w następnych dwóch częściach tej recenzji, teraz skoncentruję się na tym co zobaczysz w pierwszej chwili kiedy już zdecydujesz się na ten samolot.

Zanim zaczniesz latać – hangar

Jeśli nie masz jeszcze żadnego samolotu A2A, pierwszą różnicą, którą zauważysz będzie to, że lot nie zaczyna się w kabinie samolotu, którym wystarczy pokołować do pasa i startować. Jest taka opcją oczywiście, ale jeśli chcesz przygotować swój samolot do lotu – od tego zacznij.

Przed pierwszym lotem można się nawet posunąć dalej – zajrzeć do hangaru i odpowiednio wyposażyć swoją maszynę (oczywiście można to robić przed każdym lotem – hangar dostępny jest zawsze, choć program sugeruje, by nie korzystać jeśli silnik pracuje).

Hangar pozwala na zmianę wyposażenia lub założenie wyposażenia dodatkowego:

• soundproofing – wyciszenie – w kabinie można zamontować okładzinę wyciszającą;
• battery – akumulator, odpowiednio do naszych potrzeb;
• tire – opony Air Hawk lub Air Trac;
• Eng. heater – elektryczny podgrzewacz silnika;
• gaps seals – uszczelnienie szpar przy klapach (dla zmniejszenia oporu);
• wingroot fairings – opływowe panele na łączeniu skrzydła z kadłubem (jw);
• gear lobe fairing – opływowe panele za komorą podwozia (jw);
• tip tanks – dodatkowe zbiorniki paliwa na końcówkach skrzydeł;
• slipper – opływowy panel przy przednim podwoziu (poprawia opływ powietrza wychodzącego z chłodnicy);
• elevator tips – końcówki stabilizatora zwiększające dopuszczalną prędkość;
• śmigło – dwa śmigła do wyboru (o śmigłach szerzej w następnym tekście).

Jeśli zajrzymy do komory silnika – pojawią się dodatkowe opcje:

• rodzaj stosowanego oleju;
• dodatek uszlachetniający do oleju;
• rodzaj świec zapłonowych.

Bez obaw – jeśli nie masz pojęcia co z tym wszystkim zrobić – zostaw domyślny wybór. Jeśli chcesz wiedzieć czym poszczególne opcje się różnią – zajrzyj do tekstu o Hangarze cessny – wyjaśniłem w nim czym różnią się Air Trac od Air Hawków i jakie są korzyści ze stosowania świec z metali szlachetnych.

Hangar umożliwia również sprawdzanie czy wszystko w samolocie działa i naprawianie ewentualnych usterek. Tak! ten samolot będzie się z czasem psuł (można to wyłączyć w opcjach). Co jednak dla mnie najważniejsze – uszkodzenia będą konsekwencją naszych działań.

Obchód przed lotem

Jeśli już mamy samolot skonfigurowany jak należy możemy wykonać obchód maszyny. Odpowiedni panel prowadzi nas przez wszystkie czynności przed lotem i możemy sprawdzić czy nic nie jest uszkodzone. Jeśli jest – powinieneś to zauważyć na zdjęciach – także lepiej ich nie traktować jak niezrozumiałych obrazków tylko zapamiętać jak te części powinny wyglądać. Z czasem pojawi się brud, a jeśli coś się zepsuje – będzie to widać, choć niekoniecznie będzie to łatwe do zaobserwowania. Czyli tak jak w rzeczywistości – jeśli obchód wykonamy byle jak, to uszkodzona część może się w locie zepsuć całkiem.

Przy okazji polecam filmik – co prawda cessna, ale można zobaczyć jak wygląda obchód.

Paliwo i pasażerowie

Latając Comanchem nie trzeba wchodzić w panel paliwa i ładunku w FSX. Po uruchomieniu lotu wystarczy otworzyć panel 2d, w którym nie tylko ustalimy ilość paliwa, którą chcemy mieć w zbiornikach (głównych i dodatkowych), ale również usadzimy pasażerów i załadujemy bagaż. Pasażerów możemy wybrać – odpowiednio do naszego wyboru będą widoczni w widoku zewnętrznym.

Inne panele pozwalają na dostęp do niektórych funkcji bez klikania w kokpicie (środkowy na obrazku powyżej) i na dostęp do informacji o locie oraz do skróconej checklisty (lewy).

W kabinie

W samolotach A2A lubię to, że nie ma przełącznika nie dość ważnego by nie można go było przerzucić w drugą pozycję. Przejrzałem cała kabinę i jeśli coś powinno być ruchome to jest. To dotyczy przełączników, przycisków, bezpieczników, a nawet regulatorów przepływu powietrza i dysz wentylacji, które można obrócić!

Jeszcze bardziej lubię to, że A2A swoje hasło „działania mają konsekwencje” stosuje w odniesieniu do tych wszystkich akcji, na które pozwala. W symulatorze nigdy nie odczujemy ciepła lub zimna, ale otwierając odpowiedni panel dowiemy się, jak wirtualni pasażerowie odbierają warunki. A jeśli zmienimy pozycję manetek ogrzewania i wentylacji to temperatura się zmieni. Jeśli całą tą wentylację zostawimy w spokoju (jak w większości samolotów w FSX) to po chwili kabina nam się zaparuje.

Taki „sens” działania jest we wszystkim. Głupi przełącznik światła włączy lub wyłączy tę lampkę, której dotyczy. Czerwony – czerwone światło nocne. Sąsiedni – lampka sufitowa… i tak dalej.

Przy takiej dokładności przy zwykłym oświetleniu kabiny trudno się dziwić temu, że instalacja elektryczna odpowiada swoją złożonością prawdziwej. Wyciągniemy bezpiecznik – odpowiednie urządzenie przestanie działać. Proste i oczywiste dla A2A, ale nawet dla zaawansowanych pilotów w symulatorze może to być nowość (samoloty, w których bezpieczniki są symulowane można policzyć na palcach jednej ręki).

Jak pisałem – działania mają konsekwencje, a każdy element wykonany jest szczegółowo. Weźmy na przykład… drzwi. W PA-24 mają klamkę oraz blokadę w górnej części. Obie trzeba zamknąć. Porównałem wrażenia z lotu przy otwartej górnej blokadzie z filmem znalezionym na youtube (pokazuje podobną sytuację w rzeczywistości) – jest dokładnie tak jak powinno być. Co więcej – jeśli mamy otwarte drzwi i uruchomimy silnik to podmuch powietrza drzwi przymknie.

Systemy

Piper korzysta z mniej zaawansowanych niż w innych samolotach w FSX odbiorników radiowych i z bardziej prymitywnego autopilota. Co ciekawe – A2A nie opisuje ich w swojej instrukcji tylko odsyła do instrukcji realnych urządzeń. Do tej pory nie znalazłem funkcji, która nie działałaby dokładnie tak, jak w instrukcji opisano.

No… może jest jeden wyjątek – radiokompas działa na „amerykańskich” częstotliwościach bez części dziesiętnych kHz – czyli tak jak realny – ale panel 2d pozwala dostroić go do dowolnej częstotliwości używanej na świecie. Pokazywałem to w filmie z lądowania w Norwegii.

Wygląd

Jest idealnie. Tak po prostu. Co powinno się ruszać – rusza się. Detale są niesamowite – zresztą – cała ta recenzja jest zilustrowana zdjęciami, które to pokazują. I żeby nie były to takie puste zachwyty – opiszę dwa przykładowe elementy, które moim zdaniem dobrze oddają pracę włożoną w całość.

Przed lotem powinniśmy zdjąć osłonkę z rurki pitota. Osłonka jest oczywiście czerwona i wyposażona w długi pasek „remove before flight”. Pasek się delikatnie porusza na wietrze!

Drugi element to pedały orczyka. W sumie standard, ale po bliższym przyjrzeniu się – napis Piper okazuje się wypukły. To detal. Rzecz niemal niewidoczna i zupełnie spokojnie można by pójść na skróty i zrobić płaską powierzchnię, a napis umieścić jako teksturę z lekkimi cieniami udającymi wypukłość. Prawie nikt tak głęboko nie zajrzy. Ale wykonano ten element.

Co dalej?

Następne trzy części recenzji będą omawiały (1) latanie piperem, (2) wyposażenie radiowo-nawigacyjne oraz autopilota i (3) psucie samolotu oraz uszkodzenia. Zapraszam wkrótce.

Piper w locie – zobacz film

W recenzji widać następujące dodatki:

• FTX Pacific Fjords – ORBX
• CZST – Stewart Airport – ORBX
• Piper Comanche – A2A
• REX 4 Texture Direct
• REX Soft Clouds